Un café con Lorenzo Vidal de la Peña (Presidente de GANVAM)

Entrevistamos a Lorenzo Vidal de la Peña, Presidente de GANVAM, la Asociación Nacional de Vehículos a Motor, un profesional de la automoción con más de 30 años de trayectoria a sus espaldas.

Destaca por ser una persona muy cercana, con las ideas claras y una visión 360 grados que le permite destacar tanto en el diagnóstico de problemas como en la toma de decisiones. Aunque, quizás, la palabra que mejor le define profesionalmente es ‘polivalente’, ya que además de presidente de GANVAM es, entre otras cosas, presidente ejecutivo del Grupo de Automoción Vidal de la Peña, miembro de la junta directiva de CEOE, Cepyme y Confemetal, y presidente de CEOE-Cepyme Cantabria y ASECOVE.

Durante nuestra entrevista con Lorenzo hemos tratado temas como el futuro de la movilidad, la revolución tecnológica, la venta digital, los diferentes perfiles de vendedores, la polémica del diésel, etc.

 

Para comenzar, me gustaría que nos hablaras sobre GANVAM: qué es, qué funciones tiene y el papel que desempeñas dentro de la asociación.

Ganvam se creó en 1957 a raíz de unas necesidades. Ganvam es una asociación que aglutina a todo lo que no es fabricación del automóvil.

En los años 50 se decide modernizar España a través de la industria del automóvil y entonces, en el año 54 salen los primeros coches de la factoría de Seat y de Renault. Salen de las cadenas de montaje, encuentran clientes, pero empiezan a necesitar un taller, un vendedor, un recambista, alguien de neumáticos, etc, etc.

Para todos esos negocios que van surgiendo se crea Ganvam en el 57, para aglutinar a todos ellos y ayudarles en su desarrollo. Con lo cual, es una asociación en la que tiene cabida toda la distribución del automóvil y de la motocicleta. En sí mismo, todo aquello que sale de una cadena dentro del ámbito de la movilidad, que hoy tan en boga está, pues fue realmente el porqué del nacimiento de Ganvam.

 

¿Abarca todos los servicios añadidos a la fabricación?

Todo lo que ocurre después de salir el vehículo de la fabricación. Es decir, todo aquello que necesita un cliente, todo aquello que es propenso de ser un negocio en aquel momento… Entonces era una época de emprendimiento real, puro y duro, en el que surgían nuevas aventuras, nuevos negocios, en los que todavía no se conocía cuál iba a ser su desarrollo.

Y para eso se creó Ganvam, que significa Grupo Autónomo Nacional de Vehículos y Motocicletas. Luego en el 67 se cambió para ser la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos y Motocicletas, para englobar a todo el sector.

Desde entonces, hasta ahora, se han ido creando otras asociaciones que se han ido escindiendo de forma más específica según el subsector de la propia distribución.

 

¿Dónde está ahora Ganvam?

En Ganvam creemos que hoy todo ha dado la vuelta completamente y volvemos a encontrarnos otra vez en ese momento del principio en el que todo tiene que cambiar. Se introduce la tecnología y nos supone un cambio cultural tan grande que nuestros modelos de negocio tienen que ser diferentes. Por lo tanto, entendemos que se ha dado una vuelta de 360 grados. Y en estos momentos estamos justo en ese impasse en el que volvemos a necesitar una organización, una asociación como Ganvam, otra vez, para ayudarnos a desarrollarnos en un campo nuevo, desconocido, repleto de incertidumbres y, como empresarios, de oportunidades, que habrá que encontrar.

 

La revolución tecnológica que estamos viviendo es de tal calado que a veces no somos conscientes de la magnitud y las posibilidades que ofrece. También es cierto que está en constante evolución y no se atisba un límite, ¿no crees?

Precisamente por eso, ante la incertidumbre, nadie sabe lo que va a pasar. Ni los fabricantes, ni los concesionarios, ni los compraventas, ni los recambistas, nadie, ningún actor de este escenario es consciente o, mejor dicho, no sabemos en qué vamos a devenir o cuál va a ser el modelo de negocio.

Por eso, creemos desde Ganvam que hay que dar sitio a todos. Es decir, hay que abrir las puertas, no cerrarse a nada, cambiar nuestra cultura… Si no cambiamos nuestro modo de ver las cosas, no vamos a ser capaces de materializar ese cambio aprovechando las mejores oportunidades que tenga.

 

¿A qué te refieres con cambiar nuestro modo de ver las cosas?

Vamos a ver, hoy en día hay que moverse de otra manera. Para empezar, todos queremos movernos.

Ese es el punto de partida bonito, es decir, todos nosotros, la gente, cada vez se mueve más. Y quiere moverse más. Pero quiere moverse de otra manera. Moverse en un coche se ha complicado hasta el punto de que la tendencia está cambiando de comprarlo a utilizarlo cuando lo necesitemos.

 

Pero el cambio de tendencia de propiedad a uso no es una ciencia exacta… Conozco a una persona de mi entorno, millenial y nativo digital, que se acaba de comprar un coche. Le propuse que quizás le interesase otro tipo de compra y su respuesta fue “yo quiero un coche que sea mío y poder utilizarlo cuando yo quiera”.

Claro, estamos hablando de escenarios extremos que no pueden ocurrir de hoy para mañana. Es inconcebible. Por eso, nosotros creemos que esto tiene que ser de manera planificada y gradual.

Vamos a ver, los coches siguen teniendo una parte emocional. Queremos seguir poseyendo un coche. Yo quiero seguir teniendo un coche. Entiendo que, en determinadas maneras y momentos, con el uso me vale. Pero yo quiero tener mi coche, claro que quiero tener mi coche. Y, como yo, muchos. Menos mal (risas).

Pero hay que programar el cambio, porque no hay cabida para todo y para todos. Por eso, todos deseamos vivir en un mundo mejor, donde podamos respirar de una manera agradable. Y somos conscientes todos, desde el sector los primeros. Por eso se invierte tanto como se invierte. Y se innova tanto en reducir emisiones.

Lo que es cierto es que hay que hacerlo de una manera pautada, programada. Hay que invertir y ser conscientes de ese cambio programático. Si no, hacer anuncios desorbitados y faltos de contenido por el mero titular, origina problemas a un sector tan importante y con tantos empleos…

 

Así es… Representamos en torno al 10% del PIB, que se dice pronto.

Volveremos luego a ello, pero creo que estarás de acuerdo conmigo en que uno de los principales, sino el principal artífice de estos cambios tan drásticos es el surgimiento de internet, que ha creado una auténtica revolución tecnológica. ¿Cómo crees que está afectando internet y cómo crees que podría afectar en un futuro a los procesos de ventas, al futuro de los concesionarios, a la relación entre el cliente y el vendedor, la digitalización, etc.?

Internet es la variable que nadie contaba con ella y que se nos ha colado a todos. Y con esto quiero decir que ha irrumpido y lo ha hecho para quedarse.

¿De qué manera va a afectar a nuestro sector? Sin duda de forma importante. ¿Hoy en día quién no acude a internet para informarse sobre cualquier producto que le genera curiosidad? Pues todos lo hacemos. Máxime si se trata de algo que queremos comprar. Todos acudimos a internet para conocer todas las variables y toda la información posible.

Cuando alguien así acude a un concesionario, tiene ya más información sobre lo que él quiere que el propio comercial que le atiende, por lo que requiere una atención diferente de la que había antes. Antes era ese comercial que le atendía o salía a buscarle el que le informaba de los productos que tenía y de las posibilidades que había. Hoy no. Hoy el cliente llega con toda la información que necesita a visitar a ese comercial. ¿Y para qué? Esa es la pregunta. Llega para tocar, para ver, para palpar ese vehículo, verlo físicamente.

Porque tenemos internet, tenemos realidad virtual, tenemos un montón de medios cada vez más cercanos que nos están proporcionando otra serie de sensaciones, pero, sin embargo, la parte emotiva todavía es un peso importante en la compra de un vehículo.

 

Sin duda…

Eso, por un lado. Pero tampoco debemos olvidar a quien compra por internet. Hay quien está acudiendo ya a la red para adquirir un vehículo. Quizás no tanto vehículo nuevo, todavía, pero sí los usados o seminuevos.

Es curioso porque realmente el nuevo es más estándar que el usado, pues cada vehículo es uno y no hay otro como él. Llama la atención que esté teniendo un porcentaje elevado de venta por internet más allá que el coche nuevo.

¿Quiere eso decir que el nuevo le va a seguir? No necesariamente. ¿Quiere eso decir que el nuevo va a seguir aumentando sus ventas a través de internet? Pues tengo mis dudas. Yo diría que un porcentaje, no sabría decir cuál, de nuestras ventas desde los concesionarios o compraventas, va a tener lugar a través de la red, pero tampoco todo.

Es un poco el paralelismo de los libros. Íbamos a leerlo todo por el kindle, ebook o iPad, pero el papel tiene todavía un peso importante.

Creo que, en los concesionarios, tendremos un sistema híbrido de venta tradicional y venta online. Es decir, conviviremos con los dos sistemas.

 

¿Sirven los mismos profesionales para gestionar la venta tradicional y la venta online?

No lo creo. Creo que un profesional de la venta a través de internet es distinto de un profesional de la venta tradicional. Cada uno tiene sus especificidades.

 

¿Qué diferencias ves entre estos dos perfiles?

Yo diría que requieren condicionantes distintos. Se requiere un tipo de profesional muy diferente. Una cosa es el que entabla un contacto humano y otra el que mantiene un contacto por la red. No es el mismo perfil de comercial, tienen connotaciones muy distintas.

Puede haber quien valga para las dos cosas, no me cabe la menor duda; pero son dos cuestiones muy diferentes. Es más, yo no creo que un perfil de comercial de venta por internet valga para el sistema tradicional. No está tan dado al trato “humano”, vamos a decirlo así (risas).

 

Desde PRISMA y nuestro papel de consultora de RRHH, hemos visto que los concesionarios encuentran problemas a la hora de llevar a cabo una transformación digital o digitalización de sus procesos de ventas. Siempre surge la duda de si es mejor contratar perfiles jóvenes, nativos digitales, que sepan manejarse en entornos tecnológicos, o, por el contrario, reciclar a vendedores tradicionales que tienen el proceso de venta muy interiorizado, han desarrollado habilidades comerciales para desenvolverse en el cara a cara y, de alguna manera, compensan sus carencias digitales.

¿Hacia dónde crees que vamos en este aspecto? Bueno, ya que no hay una verdad absoluta en este aspecto, ¿cuál es tu opinión?

No la hay, no, cada persona somos un mundo. Yo estoy convencido de que un comercial que tenga la necesidad de evolucionar o cambiar y pone todo su empeño en ello, puede ser un muy buen vendedor online.

Así como al revés me cuesta más verlo. Un vendedor online es más difícil que se traslade al mundo tradicional. Sin embargo, requiere un esfuerzo muy grande por parte de ese comercial tradicional para transformarse en un vendedor online.

Si de lo que hablamos es de convivir ambos sistemas en una sola persona, te puedo decir “bueno, vale, durante un tiempo”, pero si lo que pretendes es tener un área de venta online, el vendedor tradicional no te va a servir para ello. Desgraciadamente, creo que el salto es como pasar de una falla sin puente. Habrá alguno que con una pértiga lo haga, no te digo que no, pero lo veo complejo y difícil, sinceramente.

Por eso, entiendo que ha de haber una convivencia entre equipos y entre personas. Pero lo que es intentar o mantener las mismas personas para ambos sistemas creo que puede ser muy complejo.

 

Desde mi punto de vista, una experiencia de cliente ideal sería que esa persona con la que hablo por internet sea la que luego, cuando voy a la concesión, me enseña el coche y me acompaña durante todo el proceso. Actualmente, esa experiencia, para mí ideal, se pierde porque el vendedor digital termina su trabajo cuando el cliente llega a la concesión…

Y genera dudas, sí, porque el cliente espera continuar con la misma persona. Pero estás exponiendo un sistema difícil de mantener. ¿Por qué? Porque el vendedor tradicional… Vamos a ver, los vendedores están para vender coches. Luego, si ese es el objetivo y, hablando claro y directo, lo que tienen que hacer, van a buscar lo que para ellos les sea más familiar y cercano, porque es lo que han desarrollado y tienen conocimiento de cuál puede ser su resultado. Por eso, a un comercial tradicional le va a costar toda la preventa vía red para luego llevarla a la parte material.

Pero más le va a costar si fuera un nativo digital el que comienza la relación y luego tiene que mantenerla en físico. Por tanto, si tuviéramos que elegir uno, sería el tradicional y convertirle.

Pero, realmente, ¿eso va a ser lo que ocurra? Yo difiero. ¿Qué es lo que quiere el comprador?

 

¿Un vehículo?, ¿un medio de transporte?

Pero no quiere un vehículo solo, quiere una experiencia de compra. Si realmente solo quiere un coche se lo compra online y ya está.

 

Quiere un coche y un valor añadido…

Quiere tener esa experiencia, ver la información, darle vueltas, configurarlo, hablarlo en casa, ir a verlo, tocarlo, volverlo a hablar, probarlo en muchos casos, etc.

Entonces, ¿quién va a estar mejor preparado para atender a este comprador? Evidentemente estamos hablando de una generalidad, pero al vendedor tradicional le cuesta el trato online. Así como está ducho en el trato a corta distancia, en el trato online le cuesta seguir los leads de contacto, a no ser que esté necesitado, que entonces sigue lo que haga falta (risas).

 

Para llegar a objetivos…

Claro, tiene sus objetivos, tiene su sueldo y en buena parte depende de un variable importante. Por lo tanto, va a hacer lo que haga falta. Y, además, está acostumbrado a pelearlo. Pero de ahí a meterse en un terreno que, en su mayoría, consideran que no es su terreno, yo tengo mis dudas. Y dudas considerables.

Yo más bien creo que, dentro de la concesión, haya sistemas híbridos en los que se den ambas circunstancias, ambos sistemas.

 

Esta pregunta que te voy a hacer igual es un poco obvia para una persona que tiene concesionarios, pero ¿cómo ves tú el futuro cuando hay gente que dice que van a desaparecer en torno a la mitad de los concesionarios y que el negocio, tal como lo conocemos, está obsoleto?

Sí, hay estudios que dicen que el 50% no va a sobrevivir… Pero es que la frase no acaba ahí. La frase acaba con “tal como son hoy en día”. Y eso es cierto. Cuando todo cambia tienes que cambiar, sino te quedas fuera. No hay vuelta. Por tanto, hay que cambiar.

Bien, dicho esto: ¿hacia dónde? Todavía no lo sabemos. No lo sabe nadie. De hecho, es una incertidumbre y, como antes mencionábamos, una oportunidad.

Las actividades normales de un concesionario son cuatro, básicamente: comercio de vehículo nuevo y vehículo de ocasión, y la parte de postventa con taller y recambios. Están cambiando todas las áreas. El vehículo nuevo, a la vista está con lo que ocurre con la red, igual que el vehículo de ocasión. Cuando se habla de potenciar el vehículo de ocasión, es algo que algunos llevamos haciendo mucho tiempo, y otros realmente no. Por eso se habla de potenciarlo, porque es un área de negocio que… Mejor dicho, ¡es un área que es un negocio! Y, sin embargo, en muchas organizaciones era el patito feo, vamos a llamarlo así.

 

En realidad, es un área donde los márgenes son mucho más amplios que en VN… Depende de cómo compres, claro

Evidentemente. Las circunstancias es que históricamente se ha comprado lo que se recogía a cambio del coche nuevo. Y entonces el precio lo marcaba el área de vehículos nuevos. Y, por tanto, vehículos de ocasión recogía un coche generalmente caro. Porque había que vender el nuevo, que era el que teóricamente supeditaba la vida de la concesión. Aunque en muchos sitios nos dimos cuenta de que eso no era así. Y hoy se están dando cuenta la práctica totalidad.

El vehículo de ocasión tiene un margen superior dependiendo de cómo compres. Es decir, si tú no solo compras por la vía de la recogida del coche nuevo, sino que acudes al mercado a comprar vehículos, ya sea renting, subastas, leasing, RaC, etc. puedes comprar. Hay un mercado que te está ofreciendo vehículos para que luego vendas. Pero, claro, también tienes que prepararlo de una manera diferente. También tienes que venderlo de una forma distinta.

El vehículo de ocasión en sí mismo es como si tuvieras toda una concesión dentro de la concesión de automóviles. Que, por cierto, la palabra concesionario cada vez me suena peor (risas). ¿Con esto qué quiero decir? Que tiene que tener un área de compras, un área de preparación separado del resto y tiene que tener un área de exposición y venta diferenciada… Por tanto, en sí mismo, ni siquiera el personal puede ser el mismo.

Y fíjate que aquí empleamos la primera diferenciación entre el personal. Ahora estamos hablando de diferenciar entre el personal que vende en red y el que vende físicamente. Ya cuando nos pusimos en serio con el vehículo de ocasión, teníamos el problema de si nos valía el mismo personal para vender VN y VO. No, no vale, no es lo mismo. Pueden valer para vender un seminuevo o un km0, y tampoco, depende de cuáles sean sus objetivos y la relación que desde gerencia mantengan las áreas de VO y VN. Por lo tanto, dependerá de cada empresa o grupo cómo defina cuál ha de ser la actividad del vehículo de ocasión en su concesionario.

 

Luego está también la parte de postventa…

Y en postventa nos ocurre algo parecido con el taller y el recambio. Puedes comprar el recambio del fabricante, normalmente, y tienes tu margen y tus tiempos. O puedes comprar recambio de otro tipo más generalista si lo que atiendes es a tu vehículo de ocasión también y, entonces, los márgenes son diferentes. Por lo tanto, también ahí se da otra circunstancia. Y, luego, están tus talleres, que son distintos en función de la tipología de vehículos y clientes que atiendes. No puedes mantener un precio de mano de obra y una calidad de reparación dependiendo de los presupuestos, porque si no, no puedes atender a un abanico mayor de cliente.

Con esto quiero decir que nuestro negocio está evolucionando. Y mucho. Ya lo ha hecho, en gran medida. Ha evolucionado y ahora tiene un momento que puede ser disruptivo, en el sentido de que pasamos a otro modelo de negocio en sí mismo. ¿Cuál? Esa es la pregunta (risas).

 

Ya que sacas el tema de nuevos modelos de negocio, abro un nuevo tema. Se está observando en el sector una tendencia creciente en favor del pago por uso frente a la compra en propiedad. Modalidades como el renting para particulares o el coche compartido son cada vez más populares. ¿Crees que es una moda pasajera, seguirá evolucionando o es, simplemente, un servicio más dentro del nuevo panorama de movilidad?

Yo insisto en que, a priori, lo que está ocurriendo es un cambio cultural. Pero un cambio cultural que abarca no sólo la forma de movernos, sino la forma de vivir en su conjunto. Es decir, no es sólo de nuestro sector, sino de todos los sectores. Está ocurriendo en todos. Pero si nos centramos en el nuestro, aún estamos asumiendo las diferencias entre adquirir un servicio, intangible, y comprar un producto, tangible. Tenemos que asumir ese cambio, como ciudadanos, como personas, porque nos gusta poseer.

Sin embargo, cada vez más vamos aprendiendo a que, en ocasiones, con el mero uso es suficiente. Sobre todo, en muchas circunstancias, yo no requiero poseer determinadas cosas. Y cuando hablamos de movilidad, yo no necesito poseer un coche si puedo acceder a un renting que pago una cuota mensual y al cabo de un tiempo me lo cambian y tengo todo incluido y no me preocupo ni del mantenimiento, ni del taller, ni de los neumáticos, etc. Bueno, es otra fórmula a la que tendremos que aprender a llegar.

Pero claro, esa fórmula que mencionamos también conlleva problemas al sector en sí mismo. Es decir, cuando hablamos de renting para particulares y este no es desde una financiera de marca, sino desde una financiera externa, realmente los clientes serán suyos, porque transcurrido ese tiempo no tiene porqué ofrecerle la misma marca que le acabas de vender, sino que puede ofrecerle al cliente algo similar, pagando la misma cuota y dentro del mismo segmento, pero de otra marca. Con lo cual, el fabricante también pierde su relación, igual que el propio concesionario.

Es decir, el control (por llamarlo de alguna manera) del cliente o de la demanda está cambiando. Nos estamos viendo abocados a tener que trabajar juntos si realmente queremos solucionar determinados problemas. Pero ese es otro tema (risas).

 

Movilidad…

Hablamos de movilidad, de nuevas fórmulas, de compartir vehículos, carsharing, blablacar, etc. Pero, sin embargo, si te vas a los datos también la gente joven está dejando de sacarse el carnet de conducir. Y, de hecho, entre 2006 y 2016 ha habido un 40% de jóvenes entre 18 y 25 años que han dejado de sacarse el carnet, si no recuerdo mal.

 

Desconocía este dato y me parece una barbaridad…

Es una barbaridad. Hay una parte importante que ha podido ser por la crisis, pero ni mucho menos la mitad. Es decir, que hay un dato importante ahí en cuanto a que se está perdiendo la necesidad de tener carnet de conducir que hemos tenido generaciones anteriores. Todavía hay casos, muchos casos, que se siguen sacando el carnet al cumplir 18, pero hay otros…

 

Llama la atención porque siempre se ha visto ese momento como sinónimo de libertad…

Pero ya no es tal. Ahora tienes alternativas que antes no teníamos. Para, simplemente, usar o movernos. Son situaciones que se plantean y cambios que van teniendo lugar. Entran agentes nuevos, como los patinetes eléctricos, para gente que no requiere ya carnet (por ahora), pero que también quiere moverse y hacer uso de las vías, de las calles.

La gente sigue queriendo moverse, eso es cierto. Hay un dato concreto que es que todos queremos movernos más. La gente quiere moverse más. Y lo que necesita es tener servicio para poder hacerlo. Luego, ¿quién gana? El que se los ponga.

Habría que planificar cómo ha de ser el futuro de la movilidad entre todos, porque si no, cada semana empieza a surgir una fórmula nueva y, además, quien reglamenta va tarde.

Porque hay otra circunstancia nueva de todo esto que está en plena efervescencia, y es que ya no manda el sector, ya no manda el fabricante, ya no manda la administración. Ahora manda el señor ciudadano que quiere moverse como le dé la gana.

 

¿Te refieres al ‘customer centric’ que está tan de moda?

Antes poníamos al cliente en el medio de cualquier filosofía de venta, pero ahora es que está arriba. Ahora es el que manda, el que nos dice cómo quiere que sean las cosas. Pero él quiere moverse y lo va a hacer.

 

Completamente de acuerdo. Para la siguiente pregunta me gustaría retomar una frase que has dicho antes: “trabajar juntos para solucionar problemas”. ¿Qué hacemos con el diésel?

Antes que nada, hay que ver qué ha pasado con el diésel, en este país en concreto. Hemos comprado diésel como si fuera la panacea. Yo sé de estar atendiendo clientes en la exposición y hacer números a un cliente conforme al coste del vehículo, al precio del vehículo, al mantenimiento y a los kilómetros que hace, y el cliente se iba sí o sí al gasoil. Argumentaba que cuando le vendiera iba a poder recuperarlo… Si la media de edad de los vehículos ya sobrepasa los 12 años es que no tenía mucha intención de cambiarlo pronto.

Hemos comprado vehículos diésel sin conocimiento, sin necesidad y, además, de una manera más cara que si hubiesen sido gasolina. Hemos estado en un 70% diésel y 30% gasolina, que no era una situación normal, pero planifica la fabricación de esa manera.

Ahora, con todo lo que ha venido ocurriendo, medioambientalmente, sin entrar en la batalla de demonización al diésel, hemos invertido los porcentajes. Quizás sea más lógica, aunque nos hemos ido de un extremo, al contrario, pero el problema, básicamente es: ¿motores de combustión sí o motores de combustión no?

Yo creo que el tema va a derivar hacia lo que ahora estamos viendo de electrificar todo el parque. Eso es otra barbaridad. Donde antes comprábamos el diésel sin sentido, ahora nos vamos a ir a los eléctricos sin sentido. Si no tenemos infraestructuras, ni medios, ni capacidad de producir, ni de fabricar, ni de mantener. Es otro sinsentido.

Entonces, lo que hay que hacer es planificar. Lo que hay que hacer es no emitir titulares fuera de tono, y habría que decir “miren, señores, planteamos hacer esto este año. Y desde este año hasta dentro de 20 años, estos serían los pasos a dar con el fin de que ocurra esto dentro de 20 años”. Bueno, pues eso se hubiera entendido mucho mejor. Pero claro, habríamos de empezar hoy por hacer un plan de achatarramiento, que puede ser el primer punto de partida para, realmente, reducir las emisiones.

 

Creo que estamos todos de acuerdo en que rejuvenecer el parque de vehículos es una necesidad y el achatarramiento es la primera solución para reducir los niveles de contaminación…

Sí, estamos todos de acuerdo, pero no se hace. Si realmente lo planificáramos adecuadamente y pautáramos los pasos a dar, probablemente se haría, y se dotaría de los medios económicos para poder facilitar, al que tuviera que cambiar de vehículo, la manera de hacerlo Ya sea con unas condiciones, una financiación, etc.

Pero, claro, tampoco se puede decir “oiga, ahora su coche lo tiene que achatarrar y se queda usted sin coche”. No, yo creo que lo lógico sería facilitárselo, pero de una manera estructurada, no puntual, durante tres meses y con una cantidad que el que llegue bien y el que no llegue… A lo mejor yo ahora no puedo. Hagámoslo estructuradamente y consigamos reducir esa edad media de 12 años a 10, a 8 sería lo ideal. Pero bueno, lo más posible, y retiremos de la circulación tanto vehículo antiguo que emite cien veces más que un vehículo actual.

Con eso ya reduciremos en una gran medida. Y, sin detenernos, iremos transformando la forma de moverse de la gente, que no tiene porqué ser hacia un eléctrico, que puede ser hacia cualquier situación alternativa que se vaya dando en el tiempo. Siempre y cuando esté todo bien planificado y podamos corregir las desviaciones que puedan ir surgiendo, o las tomemos. Porque igual no es la electricidad enchufable, igual es el hidrógeno. Caben alternativas, caben posibilidades en 20 años. Lo que no se puede es fijar un objetivo y decir “ya veremos cómo lo hacemos”.

 

El tema de los eléctricos, que representa el 1% de las ventas actualmente…

El 0,5%, la mitad…

 

En cuanto a infraestructuras no estamos preparados para un crecimiento en esta área. A nivel de fabricación, hay unos recursos naturales que son insuficientes para construir todas las baterías que serían necesarias para renovar la flota de vehículos mundial. Y, además, la fabricación de baterías en la actualidad y la generación de electricidad, lo que hace es trasladar la contaminación desde las grandes ciudades hacia otras zonas, pero no se contamina menos… Me llama la atención porque no es una solución real a los problemas que tenemos…

¿Entonces por qué se hace?, ¿por qué se emiten esos titulares?, ¿por qué se origina este desconcierto en un sector tan importante, que además mantiene tal cantidad de empleo?

Se está originando una gran incertidumbre en un mercado que necesita tener las cosas claras, porque para una familia es una inversión importante adquirir un vehículo. Y no digo ya un vehículo nuevo, sino un seminuevo o usado.

Es una inversión importante, es un paso importante que hoy el cliente está a la espera de definir qué es lo adecuado, o por dónde van a ir las cosas. ¿Me van a dejar entrar en la ciudad, no me van a dejar entrar?, ¿con qué tipo de vehículo?, ¿a qué precio y de qué manera? No se puede hacer esto.

¿Cuál es el sentido?, ¿crear incertidumbre? Me parece atentar contra uno mismo. Somos el octavo productor mundial, el segundo europeo y el primero en vehículos comerciales ligeros. Casualmente, todos son diésel.

 

¿Hay alguna vía abierta desde Ganvam para intentar responder a estas preguntas?

En estos momentos estamos manteniendo conversaciones con la Administración para reconducir o programar de la mejor manera posible. También hay malentendidos, porque el objetivo de 2040 cero vehículos diésel o gasolina, son los que se matriculen a partir de entonces, no los que ya estén matriculados.

En cuanto se lanzan noticias de esas características el público entiende partes, no entiende claramente lo que se le dice. Con lo cual, después entrar en explicaciones es todavía peor porque se enmaraña más. Que es lo que ha ocurrido, ni más ni menos.

Por lo tanto, habría que dar mensaje claros, concretos y bien informados. Para que el objetivo sea el que tenga que ser, y establecer las medidas que se tengan que adoptar para que todos lo tengamos claro. Y ese es el camino.

Si no, la solución es difícil. No somos conscientes de que el sector se está paralizando. Y si entra en ralentización porque la demanda se dedica a esperar y a pensárselo, ¿qué va a pasar con todas las redes de distribución, con los fabricantes, con las inversiones previstas, con el personal dedicado, tanto en la parte comercial como en postventa?

Porque de postventa no hemos hablado, pero ¿sabes qué pasaría si realmente tuviera lugar la electrificación del parque?

 

Pues de postventa, carrocería y poco más…

Y muy poco más. Con lo cual, otro problema que no se está comentando. Porque también recambios pasaría a mejor vida. Al fin y al cabo, los vehículos eléctricos son como son…

Estamos hablando de un sector muy potente que necesitaría empezar a trabajar unido de una vez por todas para hacer frente a la situación que tenemos ahora mismo. Ya no la que se avecina, sino la que ya tenemos encima. Yo creo que toca ya, como decía al inicio de esta conversación, retornar al momento del inicio, ponernos todos juntos a trabajar y ser un sector potente, como lo que somos, para poder aplicar las necesidades que haya en los plazos adecuados para los objetivos que nos pongamos. Pero todos juntos. Y no hay otra.

 

A mí, como final, me parece perfecto. Muchas gracias por todo, Lorenzo.

A vosotros.

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