Un café con Rubén Bajo (Director Gerente de FCA Motor Village Valencia)

Entrevistamos a Rubén Bajo, Director Gerente de FCA Motor Village Valencia. Un profesional con una dilatada experiencia en el sector que ha trabajado tanto en marcas (Renault, Hyundai y Toyota) como en concesionarios (Grupo Jurado Nigorra, Grupo Gamboa y PSA Retail), lo que le aporta una visión muy completa y una gran perspectiva para intentar discernir hacia dónde nos lleva la transformación digital que está experimentando el sector automoción.

Rubén es un gran conocedor del negocio y lo refleja en sus respuestas, cargadas de claridad y coherencia. Conversamos con él sobre la digitalización de los procesos de ventas, la gestión de leads, el perfil de vendedor digital, el futuro de los concesionarios, los nuevos actores en el ámbito de la movilidad, los combustibles alternativos, etc.

 

La primera pregunta está enfocada en uno de los temas de moda, tanto en nuestro sector como en casi todos: la transformación digital. ¿Cómo nos afecta como sector?, ¿en qué medida está transformando los procesos de ventas y los perfiles comerciales?

Hoy en día estamos viendo una evolución en la forma que tenemos de comprar o de utilizar las cosas. Sobre todo, la generación que viene de la era digital. ¿Cómo nos enfrentamos desde el punto de vista de automoción a ese cambio de las costumbres de los compradores? Es un tema que no sé si tiene una fácil respuesta, es un tema complejo y, probablemente, no tenga una respuesta simple.

Lo que sí puedo decir es que he experimentado las dos cosas que se pueden experimentar al respecto en el sector de la automoción. Por circunstancias he tenido la oportunidad de llevar varias marcas dentro de una misma instalación. He llevado, por una parte, Peugeot, por otra parte, Citroen y, por otra parte, DS; lo mismo que ocurre aquí con Fiat y Abarth por un lado y Alfa y Jeep por otro.

Entonces, me pude permitir el lujo de hacer la prueba de distribuir leads a todos los comerciales de Peugeot, porque teníamos una situación donde el tráfico físico no era suficiente en la instalación donde estábamos. Por tanto, parecía aconsejable redistribuirles a ellos los leads que iban entrando de todos los portales donde estábamos. La primera opción es apoyar desde el equipo comercial que tienes, explicándoles que el tipo de cliente digital es un pelín diferente, que el tratamiento es diferente y que vamos a ver cómo os manejáis con este nuevo negociado.

 

Eso, digamos, sería reciclar a los vendedores actuales para que “aprendan” a nadar en el nuevo entorno digital …

Exacto, repartirles ese tráfico que será un complemento a un tráfico físico que cada vez está bajando más. Muy bien, sin embargo, en Citroen hice la prueba completamente distinta. Quité esos leads que entraban a los vendedores que había, porque había menos plantilla y con la atención al tráfico físico de exposición se podían alimentar perfectamente, y cogí un especialista única y exclusivamente para digital. Y, además, lo separé de la exposición, no estaba ni siquiera atendiendo al público.

Y así estuvimos trabajando dos meses, en paralelo, para ver qué resultado daba una opción y la otra. La conclusión fue clarísima, clarísima. Un especialista da muchísimo más resultado que si el equipo se reparte el trabajo de los leads digitales. Sin ningún género de duda.

Y, de hecho, aquí lo estoy implantando exactamente igual: un especialista que no toca clientes de exposición y que se dedica, única y exclusivamente, a este tipo de tráfico. Y que está constantemente metiéndose en las redes, y que está constantemente buscando qué portales dan más resultados y cuáles no, y que está constantemente planteando ofertas específicas para el canal internet. Y que, la característica principal y fundamental que tiene es que, cuando entra una solicitud, la atiende en 30 segundos, que es la demanda del cliente.

 

¿Este perfil de vendedor digital, por ponerle un nombre, atiende tanto VN como VO? Quizás la especialización de este tipo de perfiles en el área de vehículo de ocasión ya tiene un recorrido que no encontramos en la venta de vehículo nuevo…

Sí, sí, yo me estoy refiriendo a VN porque el VO es diferente… El 70% del negocio que entra en un concesionario de vehículo usado accede por los portales especializados. Esto ya lo estamos trabajando todos… Y, además, de una manera natural, no ha supuesto una ruptura horrorosa con el sistema tradicional de trabajo. Simplemente, entran esos coches, ya sabes que los tienes que exponer en una exposición virtual, que son los portales especializados en usado y, directamente, mecanizas esas fotografías de determinada manera, con tu logo de marca detrás, con tu precio, actualizas la información, etc… Una gestión diaria, cotidiana, del comercial de VO.

Esto ya lo habíamos aprendido y ya lo hacemos más o menos bien todos los concesionarios. Porque, insisto, el desequilibrio de un concesionario que esté en los portales especializados de VO a uno que no esté es brutal. Repito, el 70% del tráfico para usados proviene en este momento de estos portales.

Esta es la tendencia que estamos viendo en vehículo nuevo. Ahora mismo, probablemente, el 70% del tráfico de exposición es un tráfico físico y sólo el 30% viene a través de internet, pero esta tendencia se va a invertir con el paso del tiempo. Entonces, tenemos que estar preparados para cuando eso llegue. Y, lamentablemente, la mayor parte de los concesionarios no lo estamos.

 

Desde PRISMA lo que hemos detectado es que la gran mayoría de compradores de coches… Bueno, de compradores en general, se informan en internet antes de acudir a la tienda física, para tener una idea orientativa de precio y características… Además, plataformas como Amazon o Wallapop están generalizando la compra digital…

El cliente está cada vez más informado, eso es un hecho. Cada vez sabe mucho mejor lo que quiere, pero el mundo del automóvil, tal como está concebido en este momento, no es sencillo de entender.

Una vez tienes tu decisión tomada, porque el coche te gusta, el modelo te gusta, el color te gusta, incluso tienes una idea aproximada del equipamiento, aún tienes que ir al concesionario porque siempre hay matices o detalles que son bastante definitivos que influyen en tu decisión de compra. Entonces, el cliente viene con bastante buen nivel de información, pero hay determinadas cosas que el comercial en ese momento puede explicar que no aparecen en internet: la promoción del mes cada mes cambia, si tú lo viste hace tres días, pero hace tres días era febrero y hoy es marzo, lo que viste ya no te sirve porque hay otra cosa diferente, hay cosas que no aparecen en internet…

 

Entiendo que las políticas de precio internas del concesionario, las campañas especiales, promociones, etc., están fuera del alcance del comprador a través de internet

Sí, claro, hay promociones que se aplican por encima de la línea, como dicen los ingleses, y hay otras que son below the line. Y eso es una parte, pero hay otra parte también que es fundamental, que es que la media del sector es que el 65% de los coches son financiados.

El hecho de ver físicamente una propuesta de financiación, cuánto me sale al mes, cuál es la cuota de entrada, … Esto solamente lo puedes hacer con una simulación real una vez que has visto el coche que quieres, lo has configurado de la manera que quieres, te has asegurado de que es el precio que realmente quieres, sólo falta por establecer la parte de pago.

Y esa parte puede ser parcial, con una entrega a cuenta de un coche usado, que hay que tasar y el que te lo va a comprar lo tiene que ver, por tanto, tienes que ir físicamente al concesionario, llevar tu coche, que lo miren, que lo prueben y que te den una valoración por ese coche usado que vas a dejar a cambio de la compra del nuevo, más la parte de financiación que es lo que queda, si no das una entrada en efectivo, hasta completar el pago del vehículo.

 

Entonces, ¿qué le dirías a aquellos, como un reciente informe de KPMG, que auguran que en 2025 van a desaparecer casi la mitad de los concesionarios? Imagino que se refieren a concesionarios que no se adapten a los cambios o, por su volumen, sean absorbidos por grupos más grandes… Quizás es una pregunta un poco comprometida para una persona en tu posición, pero ¿cómo ves el futuro de los concesionarios?

Has dicho muchas cosas en muy poco tiempo (risas). Con respecto al informe de KPMG, me parece bien, son gurús, son expertos, seguramente han vendido estupendamente bien ese informe porque son especialistas en eso. Seguramente tengan más información de la que yo pueda tener, pero hacer un pronóstico, hoy en día, a diez años vista, me parece, como mínimo, arriesgado. ¿Qué va a pasar dentro de diez o veinte años? Pues no lo sé, sinceramente, ni creo que nadie lo sepa.

Que hay una tendencia a la digitalización, que hay una tendencia a la concentración, … Ya he vivido dos crisis del automóvil. Y, en la primera, la crisis del petróleo fue algo horroroso, una hecatombe que no íbamos a sobrevivir, y el sector se reconvirtió. Empezaron a ponerse de moda los hubs o placas, las absorciones entre concesionarios.

Yo recuerdo cuando era delegado de marca, la talla óptima según nos decía el fabricante era de 700 coches nuevos de contrato. ¿Por qué? Porque era el equilibrio perfecto entre una masa crítica suficiente a nivel de facturación, de postventa, de parque, etc., pero no demasiado grande porque si no tenías demasiada capacidad de poner en aprietos al fabricante cuando negociabas con él. Esto era desde el punto de vista del fabricante, claro, que al final en este sector es el que tiene la sartén por el mango.

Luego, después, toda esta teoría cambió. Y, al cabo de los años, lo que se decidió por los gurús del sector, y todas las marcas siguieron esta tendencia, es que teníamos que hacer súper placas donde se juntaran tres y cuatro concesionarios de los de antes, bien mediante fusión, bien mediante absorción, incluso muchas veces empujados por la marca, para hacer súper estructuras que fueran capaces de competir contra El corte inglés, contra Carrefour o los nuevos insiders que se incorporaban.

 

Y en el contexto actual, ¿qué crees que va a pasar?

Es cierto que en la sociedad se está evolucionando hacia una digitalización cada vez mayor, que el sector de la distribución está evolucionando hacia un porcentaje cada vez más importante de venta directa y, quizás si me apuras, con el transporte última milla, pero no sé si esos esquemas son aplicables al mundo del automóvil. El automóvil es un tipo de producto un poco peculiar.

Amazon no te puede llevar una cajita con tu coche a casa. Tienes que ir a algún sitio donde revisen ese coche que viene de fábrica, donde le pongan la presión a las ruedas, etc. Se crearán centros de entrega, se crearán showrooms virtuales donde tú puedas programar tu coche y lo puedas lanzar a fabricación y, entonces, te avisará en el sistema cuando esté disponible para ir a recogerlo… Es posible.

No hay que olvidar una cosa: el automóvil, afortunadamente, sigue siendo un producto muy emocional. Y, al final, quieres un coche porque te gusta ese coche. Probablemente no sea el coche más racional del mundo, porque si fuera así se vendería mucho más el Dacia Sandero o algún Mahindra, por poner un ejemplo. Es una cosa bonita, es una cosa apetecible, es un objeto de deseo. Y es técnicamente complejo. Si lo metes todo en la coctelera te sale que necesitas un sistema de distribución un pelín diferente al que se utiliza con las colonias, por decir algo. Compras una colonia en algún portal de internet y te la llevan el día siguiente a casa. Y ya está, no hay más.

 

Claro, y el coche, en la mayoría de los casos, hay que fabricarlo…

Sí, sí, es distinto, tiene un ciclo logístico complejo, la fabricación, el transporte. En fin, desde el punto de vista tanto emocional como técnico de entrega al cliente, un coche no se le puede entregar al cliente tal como sale de una fábrica. Sería un desastre.

 

Algún gerente de concesionario privado de vez en cuándo desliza que se sienten desprotegidos por la marca frente a concesionarios filiales, como Motor Village, porque si la venta digital continúa avanzando al mismo ritmo que lo está haciendo actualmente, piensan que desde la marca distribuirán los leads a sus filiales antes que a un concesionario privado. Un pensamiento que es comprensible…

Motor Village es un concesionario filial de fábrica. Pero igual que hay concesionarios filiales como Renault Retail Group o filiales de Volkswagen, etc. Yo no sé ellos cómo funcionarán, pero nosotros funcionamos como un concesionario privado a todos los efectos, y eso significa que si damos resultados sobreviviremos, y si no damos resultados no sobreviviremos. Y tenemos que competir en igualdad de condiciones con el resto de los concesionarios y con el resto marcas. Es decir, no hay absolutamente ninguna diferencia de ningún tipo entre cómo nosotros compramos los coches y cómo los vendemos con respecto a un concesionario privado. La única diferencia es que, en vez de tener un accionista o un dueño detrás, yo tengo un fabricante.

Yo compro los coches exactamente igual que ellos y los vendo exactamente igual que ellos: lo mejor que puedo y que sé. Y la única diferencia es que mi sistema de trabajo es un sistema que está mucho más monitorizado y estandarizado. Es decir, yo tengo reglas de funcionamiento a niveles de personal o a nivel de tesorería o ciertos aspectos que no puedo incumplir, mientras un dueño de un concesionario privado puede hacer lo que quiera porque la empresa es suya. Entonces, tiene mucha más agilidad que yo en según qué procesos y en según qué cosas.

Esto tiene sus ventajas y tiene sus inconvenientes, y no sabría decirte si tiene más o menos, porque realmente hay de los dos. Que vayan a escoger a un concesionario filial… Depende. El fabricante es el fabricante y es independiente de la red de concesionarios, aunque sean concesionarios propios. Y al fabricante lo que le interesa es vender cuantos más coches mejor. Y si piensa que teniendo una representación en un sitio y otra en otro va a vender más coches que si tiene solamente un punto de representación, te puedo asegurar que va a intentar los dos puntos. Y si tiene que ayudar a este, porque el filial no se va a ir a otra marca, no va a cambiar la bandera de fuera, mientras el independiente sí la puede cambiar, a lo mejor le interesa mimar a un externo para que no se marche, para que funcione, para que este contento porque con el de marca ya lo tienen hecho.

 

La verdad es que me parece una respuesta perfecta. Te la compro (risas)

Es la contra argumentación a la argumentación de un concesionario privado. Y yo he sido privado antes que filial. Y he sido fabricante antes que privado y antes que concesionario filial. Es una pequeña ventaja la que tengo, de ver las cosas desde tres puntos de vista diferentes.

 

Cambiando un poco de tema, cada vez hay más tendencias, que muchas son consecuencia de las facilidades que aporta la digitalización en ciertas áreas, como el nacimiento de nuevas alternativas de movilidad, que parece ser la palabra de moda, el coche compartido, la tendencia hacia el pago por uso frente a la compra en propiedad…

Todo este tipo de fórmulas van a tener una implantación en el mercado muy superior a la que tienen hoy en día. Cada vez lo vamos viendo más. De hecho, los que vivís en Madrid ya tenéis cuatro o cinco compañías de carsharing…

 

Aunque hoy en día creo que aún todas ellas son deficitarias…

Sí, esta es la segunda parte de la cuestión. Desde mi punto de vista, personal, y por tanto discutible, lo que sí veo es que los gustos del consumidor están cambiando, los hábitos, las formas de aproximarse al mercado del automóvil están cambiando.

El pago por uso probablemente sea una cosa que se va a implantar cada vez más, ¿por qué? Porque, al final, estamos viendo una volatilidad cada vez mayor en nuestras vidas, en términos generales, y yo no sé dónde voy a estar mañana.

Mi padre, cuando empezó a trabajar en el Ministerio de Agricultura, sabía que iba a estar allí toda la vida. Y sabía que se iba a comprar una casa y firmaba letras a 25 años porque su vida estaba más o menos enfocada en un camino donde, de alguna manera, él quería estar. Y, más o menos, estaba muy programado todo lo que iba a ser su futuro. Yo he vivido en Zaragoza, en vivido en Barcelona, he vivido en Palma de Mallorca, he vivido en Barcelona otra vez, y ahora estoy viviendo en Valencia. No sé qué es lo que va a pasar. Mi hijo acaba de empezar a trabajar, está en Madrid, pero mañana probablemente esté en Bruselas, o en Frankfurt.

Ahora vas dónde tus opciones de vida te van a llevar. Pero la movilidad es muy superior a la que existía hace 25 o 30 años. Movilidad laboral, movilidad geográfica, movilidad en todos los sentidos. Por tanto, pierde un poco de sentido el comprar una casa con una hipoteca a 35 años, comprar un coche a ocho años financiado. Porque, a lo mejor, en ocho años resulta que me he casado, que tengo hijos, que necesito un coche más grande, o que, de repente, le da a un gobierno por prohibir el diésel, que es una cosa que no entra en la cabeza de casi nadie. Y tienes que cambiar.

 

Hay que saber adaptarse a los cambios, ser resiliente…

Claro, ante este tipo de escenarios mucho más volátiles, cuanta más flexibilidad tengas mucho mejor. Y hoy en día la gente yo creo que está un poco en ese camino.

Otra cosa distinta es que seamos capaces de ofrecerles lo que realmente nos están pidiendo. Si pensamos bien cuáles son las ofertas de pago por uso que tenemos, llegaremos a la conclusión de que no estamos ofreciendo a los clientes verdaderamente pago por uso. Estamos ofreciendo fórmulas más flexibles, que sí es verdad que son más flexibles, y son fórmulas estupendas en las que yo creo fervientemente. «Te llevas el coche ahora y dentro de tres años o lo devuelves o lo refinancias o lo pagas y te quedas con él», estas fórmulas son fantásticas porque, efectivamente, dentro de tres o cuatro años tienes la posibilidad de decidir cómo está la cosa, qué me apetece, qué puedo hacer, puedo cambiar.

Tienes una ventana que te permite cambiar, no tienes una rigidez de «este es el coche que tengo y entonces ahora me tengo que plantear el venderlo, y cómo lo vendo, y cuánto me dan por él y cuánto me cuesta nuevo». No, te metes en una rueda estilo americano, digamos.

Vale, perfecto. Pero esto es una fórmula a mitad de camino al pago por uso. Realmente, el pago por uso sería tener un vehículo cuando lo quieres, y cuando no lo quieres no tenerlo.

 

¿Como las propuestas de carsharing, por ejemplo?

Algo así, sí, Desafortunadamente, el carsharing tampoco te permite todas las opciones que necesitas. Tú tienes una serie de vehículos determinados para utilizar y, en este caso, al menos en la parte que yo conozco, que es la de Madrid, no cubren todas mis necesidades. Yo soy usuario de Emov, he utilizado también Zity, he utilizado varias de estas empresas y están muy bien, pero solo cuando vas o vuelves del centro de Madrid…

 

Y lo de aparcar en el centro de Madrid, como usuario de carsharing, es todo un reto por las pocas plazas de aparcamiento. La única compañía que se salva es WiBle, de KIA, que tiene un acuerdo con ciertos parkings para tener una serie de plazas reservadas…

También es una solución inteligente.

 

Parece más una alternativa puntual que una solución para el día a día.

Efectivamente, es una alternativa más, está muy bien, pero no sustituye a un vehículo particular. Y si te casas y tienes hijos y tienes alguna urgencia, ¿sabes lo que se agradece tener un coche abajo y que arrancas y sales zumbando y no pierdes ni un minuto de tiempo que consideras, en ese momento, muy preciado?

 

Y tu música, y tus kleenex, y el paraguas en el maletero…

Así es. También hay gente que es muy catastrofista, que dice que el tema de los coches va a terminarse tal y como se concibe hoy en día. Yo creo que no, creo que habrá espacio para todo y para todos. Creo que habrá espacio para la gente que utilice el diésel porque haga muchos kilómetros, porque viaje…

A mí me resulta especialmente doloroso cuando vienen clientes un poco confundidos a la instalación y «yo prefiero gasolina porque el diésel lo van a prohibir», y entonces se compran un SUV, porque se lo quieren comprar y quieren disfrutar de un cacharrazo de estos, porque están más altos, se ve mucho mejor la carretera y dominas mucho más el entorno, y son amplios por dentro; en definitiva, tienen ventajas desde el punto de vista de percepciones sensoriales, pero claro, consumen.

Entonces, un motor diésel para este coche le va estupendamente bien. Le pones un motor de gasolina y si lo utiliza en ciudad, como utilizamos todos un gran porcentaje de nuestros trayectos, y resulta que cualquiera te sube de 11 litros, vuelves al concesionario y dices «mira, me he equivocado, porque yo este coche lo estoy utilizando para ciudad y consume mucho, no lo puedo mantener». Y es doloroso ver esta situación, porque una vez que se matricula un coche pierde un 25% de su valor. Y decirle a un señor que hace dos meses ha pagado 40.000 € por su coche y ahora le puedes dar 30.000 es duro.

Entonces, habrá gente que encaje con el diésel, habrá gente que encaje con la gasolina, vehículos eléctricos, urbanos, habrá más cargadores, habrá más opciones y cada uno podrá escoger su opción.

 

¿Crees que ganarán esta guerra los eléctricos y se terminarán por prohibir los diésel y gasolina como muchos predicen?

No lo sé, no sé lo que va a pasar dentro de 20 años, ¡ya me gustaría! (risas)

Recuerdo un caso emblemático, los sistemas de vídeo, el Beta, el VHS y el sistema 2000, que fueron una revolución, tener vídeo en casa, poder grabar, etc. Hubo tres fabricantes que comercializaron tres sistemas distintos: Sony era el Beta, Philips el 2000 y JVC el VHS.

Al final, el sistema que triunfó fue el VHS. ¿Por qué? Probablemente había más marcas comercializando ese mismo sistema y menos de los otros sistemas; Porque, logísticamente, lo hicieron mejor; porque hubo más apuestas por parte de las marcas que comercializaron el VHS… Y todos los expertos en aquel momento, decían y siguen manteniendo hoy en día, que el sistema más perfecto, el de mejor calidad, era el sistema 2000, el primero que desapareció. Después el Beta, que fue el segundo en desaparecer. Y el peor en términos de calidad de imagen era el VHS y fue el que prevaleció.

 

El primer coche eléctrico es de finales del siglo XIX, hace más de cien años, y no es hasta ahora cuando comienza a ser considerado como la solución definitiva…

Ahora nos lo hemos empezado a tomar en serio. Y la industria ya está girando, pero no específicamente hacia el coche eléctrico, sino hacia una menor contaminación y opciones más sostenibles. Dentro de esas opciones está el coche eléctrico, sin duda, pero también están los GLPs o los GNCs, y es posible que surja alguna otra opción. Veremos a ver qué pasa con el hidrógeno…

 

O la energía solar, que parece una alternativa cada vez más realista…

El quid de la cuestión no es tanto que exista la tecnología, que existe, sino que sea económicamente rentable. Tanto para el consumidor, que tiene que percibir una ventaja, ya que si vas a cambiar tiene que ser por algo que te salga a cuenta; como para la industria, porque evidentemente la industria no se va a plantear cambiar su sistema de trabajo, de fabricación, si no es porque tiene garantizada una determinada rentabilidad a nivel industrial. Y luego, después, tiene que haber una investigación que es un poco el primer punto. En este momento, creo que estamos en la investigación, luego llegará la industrialización, y luego, después, llegará el consumo.

Al final, ¿qué está pasando con los coches eléctricos? A mí me apetece tener un coche eléctrico. Yo, de hecho, en Palma de Mallorca mi coche de servicio era un coche eléctrico, soy un enamorado de este tipo de vehículos. Aunque hay un factor importante y es que no lo tenía que pagar yo. Hay un segundo factor, también importante, que es que yo iba de mi casa al trabajo y del trabajo a casa, tenía una distancia de 4 km y tenía cargador en la oficina.

Por tanto, no tenía ningún problema a la hora de plantearme autonomía o si me voy a quedar tirado, sabía que en la oficina podía cargar el coche cuando quisiera sin ningún problema cada vez que quisiera. Los dos problemas fundamentales, que son el coste de producción y la alimentación del vehículo, los tenía resueltos. Y claro, así es muy fácil ser ecologista. Hoy en día no es tan sencillo para una persona normal.

 

¿Cuáles crees que son las principales barreras de los coches eléctricos?

Gastarse tanto dinero o depender de las subvenciones estatales para que se acerque un poco el precio de un vehículo eléctrico al de un coche normal… Si haces el cálculo sesudo del coste de utilización, te sale que al cabo de x años has amortizado y entonces el eléctrico es una opción rentable… Volvemos al inicio de la conversación. El coche es emocional, es impulso, yo, a lo mejor, no quiero esperar x años con la calculadora todos los meses a ver si con lo que me he gastado me compensa con aquello que me hubiera gastado.

Tenemos un problema de coste de producción con los eléctricos que se terminará solventando, seguro, y tenemos otro problema que es el de la infraestructura. No tenemos cargadores suficientes y, por tanto, la gente no se atreve a comprarse un coche eléctrico porque no sabe si se va a quedar tirado en un momento determinado.

El coche eléctrico será una opción, pero seguro que hay otra opción, que es el GLP, o el GNC, y cada uno escogerá y mantendremos las opciones tradicionales de diésel y gasolina, sin ninguna duda. Y cada uno escogerá lo que mejor le encaje con su estilo de vida, con su situación particular.

Vamos a tener nuevas tecnologías, nuevos actores, … Ahora, ¿cuál va a prevalecer sobre los demás? No sé ni siquiera si va a prevalecer alguno o van a coexistir en un abanico mucho más amplio del que tenemos ahora.

 

Habrá que estar atentos a ver el desarrollo que tienen por delante.

Para finalizar, a modo de despedida, ¿hacia dónde crees que se dirige un sector que, en los últimos meses, se ha visto rodeado de una incertidumbre que quizás no le corresponde?

A mí sí me gustaría romper una lanza por el sector. Hay mucha buena gente aquí, muy buenos profesionales, yo he trabajado en cinco marcas distintas y he visto de todo, como es lógico, pero he visto gente muy muy buena, grandes profesionales que, al final, son un poco, en ese sentido que hablábamos, gente que va a saber adaptarse a la situación, sea cual sea, porque al final nadie sabe por dónde va a evolucionar. Y habrá otros que, a lo mejor, no lo son tanto y tendrán un poco más de dificultad para sobrevivir.

El sector se va a profesionalizar cada vez más. Estamos cada vez más encorsetados por todo, por el fabricante, pero también por el consumidor, que cada vez sabe más, y nos exige más. Eso significa que para dar lo que nos pide, tenemos que estar a la altura, tanto en conocimiento de producto como en servicio, atención y cumplimiento de los compromisos, que cada vez es más importante. Si tú a un cliente le dices «tu coche te va a tardar tanto tiempo», esto debe ser un contrato tan fuerte como el otro, como cuando te firma el precio al que va a comprar el coche. Todo este tipo de cosas, yo creo que son las que van a hacer evolucionar el mundo del automóvil. Y creo que, además, el mundo del automóvil se va a adaptar como se ha adaptado en los últimos 25 o 30 años. Por tanto, quizás yo no lo vea, pero sí que pienso que tenemos un sitio aquí en este mundo, no nos vamos a extinguir como los dinosaurios.

 

Muchas gracias por tu tiempo, Rubén, ha sido un placer.

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