Este mês entrevistamos Rafael Alférez, Diretor de Marketing com uma longa carreira no sector automóvel.
Rafael tem mais de 20 anos de experiência como Diretor de Marketing, cargo que ocupou em marcas como a KIA, BMW, Jaguar Land Rover e Mazda. Rafael marcou o ritmo de uma das principais transformações que o sector automóvel sofreu: a digitalização do negócio, as campanhas digitais, a geração de leads através da Internet, a generalização das ferramentas de CRM, etc. A sua visão e o seu nível de conhecimento abrem um vasto leque de ideias sobre o futuro do sector automóvel em Espanha.
Como vê a situação atual do sector automóvel, neste momento de grande transformação e com tantas frentes, digamos, abertas, podemos falar de uma mudança de paradigma?
Bem, penso que, se olhar para trás, há 20 anos, nunca houve uma época como a atual em que se tenha verificado uma acumulação tão grande de mudanças e incertezas na indústria automóvel.
Por um lado, existe uma enorme pressão legislativa, com sanções em caso de incumprimento de certas regras de emissão de CO2, que está a levar ao lançamento do carro elétrico e à promoção de qualquer tipo de carro “plug-in”; mas o mercado não está a responder à necessidade imposta pelo legislador.
Ao mesmo tempo, encontramos novos actores no jogo, especialmente da China, que estão a jogar com regras que o mercado espanhol parece aceitar melhor do que as dos actores tradicionalmente estabelecidos.
Para além disso, uma situação de inflação dos preços dos automóveis significa que a procura, em geral, está um pouco estagnada.
Além disso, em muitos grupos do sector automóvel, fala-se da mudança da distribuição convencional para a distribuição por agências.
E a verdade é que nunca vi convergir tantas incertezas como no sector automóvel.
É também aqui que entra o conceito de mobilidade e a tendência crescente do modelo de propriedade para a mobilidade, como o leasing, que já representa 25% (no ano passado) e há uma procura crescente deste tipo de fórmula.
Sim, creio que há uma palavra que, juntamente com a digitalização, tem sido intensamente utilizada nos últimos anos, que é o conceito de mobilidade. E eu concordo com essa abordagem. Por outras palavras, penso que as pessoas não perderam o interesse em conduzir um carro, mas perderam o interesse em comprar um carro.
Mas também penso que é importante perceber onde está atualmente o negócio principal, tanto para as marcas como para as redes, que continua a ser a venda de automóveis. E penso que aqui temos de distinguir vários cenários no mercado.
É verdade que, em cidades como Madrid ou Barcelona, grandes cidades onde as restrições à mobilidade são cada vez mais frequentes e onde as alternativas de transporte público são cada vez mais viáveis, ou o car-sharing, a partilha de automóveis, ou outras alternativas para se deslocar na cidade, tornam provavelmente o conceito de “mobilidade” muito mais relevante do que o conceito de “propriedade”.
No entanto, ainda há um número enorme de cidades em Espanha onde tudo isto é uma utopia, onde para nos deslocarmos diariamente temos de ter um carro: não há outra alternativa.
O leasing é uma opção de compra que, se tiver a possibilidade de obter benefícios fiscais, faz sentido do ponto de vista financeiro; mas já é uma forma diferente de usufruir da propriedade desse automóvel. Por vezes, as marcas tendem a pensar demasiado no que nos rodeia no nosso dia a dia, mas não nos apercebemos que há muita, muita gente que, para ir ao médico ou para levar os miúdos à escola, todos esses modelos não são viáveis, e continua a ter de haver uma presença. E vai continuar a haver durante muito tempo… Digamos que um “modelo tradicional de posse” ainda é absolutamente necessário.
Continua a ser, sem dúvida, a opção mais conveniente para uma grande maioria…
Claro que sim. Falo com os meus familiares em Almeria sobre como se pode arranjar um carro na rua com uma aplicação móvel, ou como alugar uma scooter ou como posso chamar um UBER ou um Cabify sem qualquer problema… E lá não é viável.
Aí, para levar a criança à escola, que fica a 6 km de distância, não há autocarro que a leve, é preciso levá-la no carro. Com o mesmo carro que se usa para ir para o trabalho e fazer as actividades de lazer. É mais uma divisão da nossa casa e é muito difícil substituí-lo porque não temos alternativas.
O automóvel continua a ser um elemento maravilhoso: é o único elemento que nos liga ao sítio para onde queremos ir, sem horários e sem qualquer tipo de limitação. Posso ir com amigos, posso ir sozinho, posso ir com as minhas coisas, posso ir à noite, posso ir durante o dia… Não estou obrigado a escolher um método de mobilidade, e não nos apercebemos que é também isso que articula uma grande parte desta sociedade.
Tentemos imaginar uma Espanha esvaziada de carros em carsharing ou outras opções de mobilidade… E tudo o que estamos a fazer é acabar de a despovoar.
Há projectos interessantes e divertidos de carsharing em zonas rurais e, concetualmente, muito interessantes, no entanto, penso que são mais um exercício de criatividade e de branding do que uma linha de negócio.
Parece que todas as marcas estão unanimemente empenhadas na eletrificação… Como vê esta tendência e como pensa que ela se pode afirmar a médio e longo prazo?
Creio que esta ânsia de eletrificação, em particular dos automóveis plug-in, a força que as marcas estão a colocar na comercialização de cada vez mais modelos, cada vez com melhor tecnologia e cada vez com mais esforço para os colocar no mercado, deriva da pressão legislativa que existe para atingir os objectivos de emissões estabelecidos pela Comissão Europeia.
No entanto, penso que, no futuro, podemos pressentir o que poderá acontecer, ou seja, que o prazo que foi estabelecido para atingir estes objectivos de emissões significa que a eletrificação será necessariamente a solução para os atingir.
E penso que se o objetivo fosse realmente visar de forma sustentável, e não uma pequena percentagem de automóveis, não deixando de fora muitos clientes, afastando-os da possibilidade de comprar automóveis devido ao nível de poder de compra, poderíamos encontrar outro tipo de soluções.
Estamos a tentar conceber carros eléctricos com gamas muito longas, para que o cliente perca a ansiedade em relação ao processo de recarga ou possa fazer viagens de verão sem qualquer ansiedade; mas isso requer uma rede de infra-estruturas de recarga para a qual ainda não estamos preparados. Além disso, uma bateria tão grande num automóvel é também o que determina o seu preço muito elevado. Se fizéssemos carros com baterias mais pequenas, o seu nível de acessibilidade seria muito maior, exigindo obviamente uma rede de recarga muito mais potente.
Mas a legislação também não contempla outras soluções que poderiam existir e que atingiriam o mesmo objetivo de sustentabilidade ambiental. Por exemplo, não contempla a utilização de combustíveis sintéticos ou e-combustíveis, que obviamente expelem CO2 pelo tubo de escape, mas que são neutros no seu fim porque esse mesmo CO2 é o que absorvem para serem fabricados, ou seja, conseguem o efeito ZERO ou, melhor dizendo, neutro nas emissões.
Penso que os prazos vão condicionar muito a tecnologia que for bem sucedida, mas penso que, no final, será a tecnologia a ultrapassar o legislador e a encontrar, como a indústria automóvel sempre fez, a forma de ultrapassar os requisitos.
Mas se a investigação e o desenvolvimento forem deixados à investigação e ao desenvolvimento, creio que há soluções em que a eletrificação fará parte, especialmente para viagens curtas, em que essa bateria de 250 km é mais do que suficiente para 90% das nossas viagens, e pode coexistir com outras tecnologias, como, insisto, os combustíveis sintéticos, que seriam capazes de tornar o parque automóvel que circula atualmente em qualquer lugar neutro em termos de emissões, sem que essa pessoa tenha de abandonar um carro que está em excelente estado e que não pode trocar por um carro electrificado.
É claro que, além disso, a frota de veículos é muito antiga e talvez esta fosse uma melhoria mais facilmente adaptável do que toda a legislação sobre veículos eléctricos, onde também encontramos uma grande barreira para a maioria dos utilizadores em termos do custo de aquisição de veículos eléctricos.
Mas também, pensemos numa pessoa que, neste país, o seu ciclo de vida normal com um carro é: compro um carro e passados 10 ou 12 anos troco-o por outro. A partir do momento em que dizemos que o carro que estamos a conduzir agora não vale nada, o valor residual desse carro é 0. Portanto, o que ele usava como entrada para a troca de um carro (que era deixar o seu carro usado em troca) já não faz sentido, porque já não tem dinheiro para dar uma entrada.
E descobre que o carro subiu para um nível de inflação (obviamente com uma melhoria em termos de equipamento, segurança…) em que o seu poder de compra acabou. Não consegue comprar esse veículo, por isso tem de continuar a prolongar esse carro por mais 6 ou 7 anos; e, provavelmente no final, não vai ter muitas alternativas para onde ir.
E penso que poder procurar essa solução, que faz com que os automóveis que estão a circular atualmente, com uma média de 10 a 12 anos, possam utilizar uma solução tecnológica que lhes permita ser neutros em termos de emissões, seria uma óptima solução. Assim, o valor residual desses automóveis voltará a subir e será uma melhor forma de obterem um adiantamento para um automóvel, quando quiserem adotar uma nova tecnologia como a eletrificação.
E em todo este contexto de mudança, de repente aparecem os chineses com uma política de preços super agressiva e tecnologia de ponta.
Sim, penso que o carro de fabrico chinês, ou de marca chinesa, a primeira coisa que faz é quebrar a conotação negativa que temos sobre algo fabricado na China.
Aqui, quando olho para trás há 20 anos, porque isto já aconteceu antes, lembro-me das marcas japonesas; para limitar o impulso e a força com que entravam no mercado europeu, foram estabelecidas quotas, não podiam vender mais do que um certo número de unidades na Europa ou em Espanha, porque se estimava que, se fossem deixadas livres, poderiam varrer o mercado como aconteceu nos EUA, por exemplo.
Alguns anos mais tarde, as marcas coreanas começaram a entrar, muito lentamente, muito discretamente e muito timidamente, e, mais uma vez, conquistaram uma quota de mercado tremendamente significativa.
O que é que os fabricantes, digamos, “nativos europeus” conseguiram fazer em tudo isto? Estes dois fenómenos de origem geográfica serviram de estímulo e de transformações que lhes permitiram manter-se competitivos.
O que se passa agora com a chegada dos automóveis chineses? O conceito de automóvel elétrico tem um enorme impacto em termos de custos na capacidade de resposta dos fabricantes europeus. Colocar um fator de nivelamento através de tarifas pode ter repercussões noutros sectores ou outras consequências que não sabemos o que podem acontecer.
Ou seja, do que poderia acontecer à carne de porco em Espanha, ou do que poderia acontecer a uma fábrica europeia que produz na China, ou a uma marca europeia cujas exportações de automóveis de luxo têm a China como um mercado importante, e que, de repente, a imposição de uma tarifa “em resposta” poderia também tornar a sua situação mais difícil.
Sempre que há uma guerra comercial, o efeito boomerang é inevitável.
Outra grande questão de que temos vindo a falar há 10 anos é a digitalização. Parece que, após a pandemia, houve uma certa mudança de mentalidade e essa transformação acelerou um pouco.
Isto está ligado à experiência do cliente e ao que o cliente espera de um concessionário enquanto distribuidor e canal visível das marcas, em comparação com o que esperava antes. Agora há aqueles que podem valorizar o serviço ao cliente ou o imediatismo em vez de estarem pessoalmente e fazerem um test-drive do veículo… Como vê esta evolução?
Bem, “digitalização” já não é uma palavra de ordem. Há uma década que se fala de digitalização. Ainda me lembro, não com nostalgia, desse período de confinamento, de trabalhar a partir de casa, de ter reuniões com toda a equipa de gestão e de conceber processos de venda sem interlocução física.
Todas as marcas começaram a criar sítios Web onde, por videoconferência, um vendedor com uma câmara lhe mostrava o automóvel e lhe enviava um orçamento. Pensámos em mil formas de realizar o processo tradicional de diálogo com o concessionário, sem contacto físico; e acreditámos que isto ia ficar.
De facto, durante o período da pandemia, foram investidos muitos recursos na sua implementação. O que é que isso nos mostrou no final da pandemia? Que as pessoas acorreram aos concessionários. As pessoas queriam tocar nos carros, sentar-se neles, experimentá-los, ter a mesma negociação com um concessionário que, por vezes, não permite esses métodos. Penso que há uma transformação tremenda que não nos apercebemos que já aconteceu.
Totalmente…
Lembro-me que quando comecei a dar cursos a vendedores, falávamos de acompanhamento comercial, e o normal era fechar uma venda na terceira ou quarta visita que o cliente lhe fazia… E os últimos dados dizem que um cliente assina a encomenda de um carro na primeira ou segunda visita… Ou seja, tem de fechar uma venda na primeira vez que o cliente vem ter consigo, porquê? Porque há um processo prévio de informação que já se realizou digitalmente.
Mas é verdade que ainda há uma complexidade na venda do carro em termos de avaliar o seu carro usado, explicar soluções de financiamento, mostrar-lhe cores diferentes na realidade (e não através de um ecrã), ser capaz de perceber o que este ADAS faz por si num test drive, etc., que não conseguem fazer com que se apaixone através do processo digital.
Acredito muito nas vendas que combinam o físico e o digital, e é aí que as marcas e os concessionários têm de fazer um esforço. Obviamente, a mesma coisa acontece no processo de relacionamento com o cliente, por exemplo, no pós-venda. Se eu deixar o meu carro na oficina e depois o técnico de assistência for capaz de filmar o que é feito no veículo e o enviar para o meu telemóvel com o orçamento explicado e, com um simples clique, eu o aceitar ou rejeitar, fizemos essa combinação do que eu exijo em termos de informação e carinho e bom tratamento no aspeto físico, mas transferiram-no para uma ferramenta muito mais cómoda, como o suporte digital que todos nós trazemos no bolso.
Penso que será esse o equilíbrio que se manterá. Claro que há algumas marcas que têm um modelo de vendas 100% digital com vendas online, mas também é verdade que abrem lojas e pop up stores para que, mesmo que depois compre através do ecrã, tenha aquele toque e faça aquela (diz-se) segunda compra mais importante que vai fazer em termos económicos a seguir à sua casa.
Se o comprador inicia o processo de compra digitalmente, o ideal seria iniciar o processo de venda de forma a coincidir o mais possível com o cliente e captá-lo antes de chegar ao concessionário. Num contexto em que quase não existem concessionários nos centros das cidades, em muitos casos o cliente não se importa de ir ver o carro a Leganés, Majadahona ou Alcobendas, por exemplo, no caso de Madrid.
Aqui, o marketing é fundamental para captar esse cliente no processo de informação que antecede a visita física…
Penso que, tradicionalmente, o concessionário e a marca, quando uma pessoa já estava convencida a comprar um carro, digamos que gerar essa procura e esse tráfego de exposição surgiu de uma forma natural. O cliente faz uma pequena lista de 2 ou 3 marcas que considera, acaba por se decidir por uma e depois compara os preços entre os concessionários das diferentes marcas à procura das melhores condições.
Foi isso que fez com que o tráfego de exposição fosse tão elevado há alguns anos, com uma taxa de fecho muito baixa, porque havia muitas pessoas a fazer esse tipo de informação. Agora esse tipo de informação, tanto para decidir que carro comprar como para encontrar as melhores condições, etc… Esses processos estão agora totalmente digitalizados, posso procurar comparações, posso procurar reviews, posso procurar vídeos no youtube de pessoas a dar a sua opinião… E o mesmo se aplica ao processo de procura do melhor negócio: existem portais de comparação de preços, plataformas onde os concessionários colocam as suas ofertas e onde se pode ver as ofertas dos concessionários…
Ou seja, isso mudou, agora as marcas (e os concessionários estão a começar a fazê-lo) para não ficarem passivas à espera que chegue aquele lead ou tráfego de exposição, as ferramentas de marketing digital permitem-lhe, através de programática ou outras utilizações de dados, ter impacto nos clientes que estão no mercado em processo de mudança de carro.
Já aconteceu a todos nós, por exemplo, estarmos à procura de preços para uma viagem a Londres e sermos inundados por publicidade deste tipo de meios. Ora, isto é feito de forma eficaz e profissional pelas marcas automóveis e, pouco a pouco, também pelos concessionários. É uma outra forma de ir atrás dos clientes que vinham ter comigo de uma forma mais orgânica.
E qual é a sua opinião sobre a imagem de marca neste contexto de eletrificação? Parece que muitas empresas estão a lançar a sua própria marca de eléctricos exclusivos, seja para diferenciar estratégias, para projetar uma imagem de modernidade… O que acha que está por detrás de todas estas acções?
Penso que todas as marcas quiseram distinguir, nos seus lançamentos de produtos, o produto elétrico dos restantes produtos. Provavelmente porque, por vezes, os argumentos que se utilizam para defender um produto são contraditórios com o outro. Se falarmos de que o nosso modelo elétrico não emite, é um paradoxo se tivermos um carro que emite em exposição num raio de três metros.
Portanto, distinguir e fazer como que compartimentos estanques, porque algumas marcas fizeram-no criando uma sub-marca, outras criando uma designação de carro diferente da utilizada para os modelos de combustão interna… é algo normal. No final, penso que quando todos os carros atingirem esse objetivo, que se não for em 2035 será em 2050, mas é inevitável, será diluído e desaparecerá um pouco do ambiente.
Na minha opinião, o verdadeiro desafio da comercialização de automóveis eléctricos reside no facto de, frequentemente, o prestígio de uma marca, geralmente nas marcas premium, ao longo de muitos e muitos anos, ter sido conseguido através de um investimento tecnológico que se reflecte frequentemente no motor e na caixa de velocidades.
O facto de fabricarem motores de alto desempenho com uma complexidade tremenda, que também resultam num consumo de combustível muito baixo, deu-lhes uma situação em que a sua reputação é em grande parte alcançada graças a essa inovação. O espaço de inovação que existe para um carro elétrico não é assim tão grande, e terão de procurar outro espaço para continuar a oferecer essa exclusividade e inovação, o que acontece é que estes são espaços em que a tecnologia se aproxima muito rapidamente.
Neste momento, há uma corrida para ver quem tem o maior ecrã; mas seja como for, isso é muito fácil de conseguir, não vai ser o fator diferenciador. Preciso de mais menus? Isso é tremendamente fácil, porque sempre que actualizamos o nosso telemóvel já temos esses mesmos menus. Esses não vão ser os factores de diferenciação, penso que vão ser os factores da experiência de viver com esse automóvel, a infraestrutura e o ecossistema em que esse automóvel se vai mover em termos de oficina, reparações, serviço, atenção… que vão marcar essa diferenciação.
E aqui o curioso é que muitas vezes as marcas têm de estar preparadas, porque o seu passado não garante o seu sucesso futuro. É por isso que o mercado espanhol é muito particular, porque com 9-10% do mercado é-se líder de mercado porque é um mercado que aceita muito bem novas marcas. Não há um “amor” eterno por uma marca como noutros países, como a quota de mercado da Fiat em Itália ou da Volkswagen na Alemanha; e, por isso, creio que os factores diferenciadores que tornam uma marca diferente da outra é onde o futuro de cada marca está realmente em jogo.
Claro que a parte complicada é argumentar porque é que o seu carro elétrico de marca premium vale hoje em dia o dobro de uma marca generalista.
O que é interessante é o facto de não existirem grandes diferenças em termos de desempenho. Então, será que os acabamentos e a imagem de marca justificam que valha o dobro? É um desafio para muitas empresas.
Penso que, há alguns anos, se fosse possível oferecer um automóvel com 400 cv, presumia-se que o nível de tecnologia dessa marca era muito elevado, ou que tinha uma capacidade de aceleração de x segundos dos 0 aos 10, por exemplo.
Atingir determinados níveis de desempenho costumava ser sinónimo de ser uma marca premium e ter a tecnologia por detrás. Neste momento, na condução eléctrica, conseguir motores de 500 e 600 cv está absolutamente ao alcance de qualquer marca, já não há qualquer sofisticação técnica para o conseguir. Neste momento, uma marca generalista pode produzir um carro desportivo de 400 cv (como já acontece com algumas marcas chinesas) sem qualquer problema. É fácil de conseguir.
Onde é que vai estar o fator de diferenciação? Bem, não tenho tanta certeza, será nos acabamentos e materiais interiores? Talvez sim, se o que se procura é exclusivamente luxo; mas se procuro outra série de questões exclusivas que não derivam apenas do luxo, dos acabamentos, então pode estar no serviço, na personalização do veículo?
Penso que é nisso que as marcas devem estar a pensar neste momento. Para além de como resolver a situação legislativa e técnica na próxima década; no futuro e na sobrevivência da marca, saber o que a vai tornar diferente das outras e saber qual o público a que se vai dirigir é provavelmente a decisão estratégica mais importante que têm de tomar agora.
E penso que a solução está na experiência do cliente, o que vemos noutros sectores de atividade, no final o nível de diferenciação, as marcas mais exclusivas o que fazem é oferecer uma experiência mais personalizada ou “luxuosa”, por assim dizer.
Pode ser, pode ser que algumas marcas escolham diferenciar-se através desse serviço ao cliente de primeira classe (para usar a analogia das companhias aéreas), mas também pode ser, por vezes, que seja a facilidade de acesso que tenho ao não falar com ninguém e ao fazê-lo digitalmente.
Ou seja, vão existir marcas (e já existem) que quando tiver um problema com o seu carro, carrega num botão do seu telemóvel, transfere a avaria do seu carro para a sede deles e já lhe estão a enviar uma estimativa de quanto vai custar a reparação e o que fazer nesse momento e se o reboque já vai buscar o seu carro. Neste caso, não falou com ninguém e o serviço foi excelente.
E, noutros locais, o que exigirá é que, quando esse mesmo incidente lhe acontecer, o confortem ou o tranquilizem porque não demorará mais de meia hora a reparar o seu carro enquanto lhe oferecem um café jamaicano sentado numa espreguiçadeira e a ouvir música. Cada pessoa percepciona um excelente serviço ao cliente de uma forma completamente diferente e creio que esta é uma das chaves para o posicionamento da marca.
Porque as concepções do que é luxo e do que não é são muito diferentes. Relativamente ao vestuário dos trabalhadores de concessionários, algumas pessoas sentirão repulsa por certas roupas e outras sentir-se-ão confiantes com elas.
Qual é a sua opinião sobre o modelo de agência versus a distribuição tradicional?
Penso que há uma questão em que toda a gente pensa que é bom para o consumidor, porque não tem de visitar 5 ou 6 concessionários para comprar o mesmo carro e todos lhe fazem o mesmo preço, por isso pensa que não precisa de regatear ou negociar para conseguir o melhor negócio.
Tenho um amigo que me diz (perdoe-me a expressão) que “quanto mais negociar, melhor preço obtém”. Se formos muito simpáticos com o vendedor, ele não faz nenhum desconto e ficamos com o pior preço: é um paradoxo.
Mas o que não nos apercebemos é que o modelo de agência, embora nos dê estabilidade de preços em toda a rede de concessionários da marca ou em toda a rede de agentes da marca, o preço pode mudar todos os dias. Posso garantir que, se essa marca, no dia 14 do mês, não estiver a obter os resultados esperados em termos de encomendas, pode, de repente, enviar a todos os revendedores uma redução de preço ou um desconto adicional no dia seguinte.
O desconto é o mesmo em todos eles, mas vai ter de comparar todos os dias. Vamos entrar num mercado automóvel em que a minha suspeita é que vai ser cotado em tempo real (como os tomates num supermercado). Também não me parece que vá haver muita estabilidade, porque se antes era o concessionário que regulava a oferta e a procura, agora é a marca que vai fazer o mesmo, com a mesma pressão e vai ser ela a regular esses preços.
Como vê o futuro a médio prazo e está otimista?
Bem, se me perguntar sobre a próxima década, não sou capaz de responder como irá evoluir nos próximos 5 anos… Há um tal nível de factores que se acumulam neste período de tempo: legislativos, tecnológicos, sociais, económicos… que é muito difícil ver como a combinação da resolução de cada um destes pontos irá conduzir a um quadro final.
O que é claro para mim, e isto não é algo para que estejamos a olhar daqui a 5 anos, é a necessidade de nos deslocarmos de um sítio para outro, isto vai ser necessário. E se considerarmos a sociedade atual, o nível de progresso que alcançou, o automóvel e o transporte privado foram o eixo que o tornou possível. E penso que esquecer isso é esquecer um dos pilares da sociedade.
E continuo a acreditar que os automóveis são máquinas maravilhosas que nos põem em contacto com os nossos entes queridos, que nos permitem fazer coisas que nunca pensámos ser possíveis, ir a sítios com que nunca sonhámos e que nos permitem ter uma vida melhor.
Não creio que isso vá mudar. O modelo em que se realiza e as formas como se realiza podem ser com um carro autónomo daqui a 30 anos, ou pode tornar-se moda conduzir carros manuais para interagir com a máquina que nos transporta. O que não vai desaparecer é a necessidade que a sociedade tem de ir de um sítio para outro.
Os automóveis autónomos, com a IA e as suas poderosas e aceleradas evoluções, podem estar mais próximos do que pensamos.
Para mim é claro.
E isto também é falado há muitos anos. Atualmente, penso que têm uma gama de 2-3 em 5.
A mudança de 2 para 3 é brutal. Passar de 1 para 2 é muito simples: ligar o cruise control e manter-se na faixa de rodagem, isso já é passar de 1 para 2. Passar de 2 para 3 é deixar as mãos indefinidamente, e neste momento a lei não o permite. É por isso que, quando conduzimos um carro que o permite, ele avisa-nos para colocarmos as mãos no volante.
Mas chegará uma altura em que não importará se adormeceu. Já existem táxis robots em São Francisco. Isso vai acontecer.
Em Espanha, o Ford Mach-e, que circula em algumas auto-estradas a 120km/h e com vários sensores, já está homologado para a condução em modo mãos-livres.
Penso que estamos agora numa fase, como dizem os ingleses, de “feet off”: já não precisamos dos pedais, o cruise control adaptativo acelera à velocidade que queremos, pode parar sozinho… não tocamos nos pedais.
A fase 3 é “mãos livres”, em que já não preciso das minhas mãos, mas preciso que o condutor tome as rédeas em algumas situações.
As fases 4 e 5 já são driver off, ou seja, estou no banco de trás a jogar xadrez com o meu filho sem me aperceber para onde vai o carro; ou mando o carro ir buscar os meus filhos à escola e não preciso de o conduzir, isso já é desligado, o nível máximo.
Mas, tecnicamente, penso que estamos lá. Talvez não em 100% das circunstâncias, mas, mais uma vez, numa cidade, é perfeitamente possível.
E travam. E todos nós já vimos vídeos em que um carro com pouca visibilidade devido a um camião detecta uma criança e trava. O nível de sensores que existe atualmente é espantoso.
