Este mes entrevistamos a Rafael Alférez, Director de Marketing con una larga trayectoria en el sector automoción.
Rafael cuenta con más de 20 años de experiencia como Director de Marketing, posición que ha desempeñado en marcas como KIA, BMW, Jaguar Land Rover y Mazda. Rafael ha marcado el paso de una de las principales transformaciones que ha vivido el sector automoción: la digitalización del negocio, las campañas digitales, la captación de leads a través de internet, la generalización de herramientas de CRM, etc. Su visión y su nivel de conocimientos abre un gran abanico de ideas de por dónde puede desarrollarse el futuro de la automoción en España.
¿Cómo ves la actualidad del sector automoción en este momento de gran transformación y con tantos, digamos, frentes abiertos?, ¿Podemos hablar de un cambio de paradigma?
Pues yo creo que, si miro atrás 20 años, no ha habido un momento como el actual en el que se acumule tal cantidad de cambios e incertidumbres sobre la automoción.
Por un lado, hay una presión legislativa tremenda, con unas sanciones, si no se cumplen ciertas reglas de emisiones de CO2, que están abocando hacia el lanzamiento del coche eléctrico, y a impulsar cualquier tipo de coche enchufable; pero el mercado no está respondiendo a esa necesidad que impone un legislador.
Al mismo tiempo, encontramos nuevos jugadores en la partida, especialmente provenientes de china, que la están jugando con unas reglas que parece que el mercado español acepta mejor que las de los players que están establecidos de forma tradicional.
Le sumamos a eso también, una situación de inflación de los precios de los coches que hace que la demanda, en general, esté algo estancada.
Más también las conversaciones que hay en muchos grupos automovilísticos sobre el cambio de modelo de distribución convencional a distribución por modelo de agencia.
Y, la verdad, es que nunca he visto que confluyan tantas incertidumbres como ahora mismo en el sector del automóvil.
Aquí entra también el concepto de movilidad y la tendencia creciente del modelo de propiedad hacia la movilidad, como el renting, que supone ya un 25% (el año pasado) y, cada vez, hay más demanda de este tipo de fórmulas.
Sí, yo creo que hay una palabra que, junto con digitalización, se ha utilizado intensamente durante estos últimos años, que es el concepto de movilidad. Y comparto ese planteamiento. Es decir, yo creo que la gente no ha perdido interés en conducir un coche, sino que ha perdido interés en comprarse un coche.
Pero también creo que es importante darse cuenta de dónde está ahora mismo el núcleo del negocio, tanto para las marcas como para redes, que sigue estando en la venta del automóvil. Y yo creo que aquí hay que distinguir varios escenarios dentro del mercado.
Es cierto que, en ciudades como Madrid o Barcelona, grandes ciudades, las restricciones a la movilidad son cada vez más frecuentes y donde las alternativas en transporte público son cada vez más viables, o las de coches compartidos, carsharing, o las demás alternativas para moverse por ciudad, hacen que probablemente el concepto de “movilidad” sea mucho más relevante que el concepto de “propiedad”.
Pero, sin embargo, sigue habiendo una tremenda cantidad de ciudades en España donde todo esto es una utopía, donde para poderte mover en el día a día tienes que tener un coche en propiedad: no existe otra alternativa.
El renting es una opción de compra que, si tienes la capacidad de desgravarte, tiene un sentido financiero; pero ya es una forma diferente de disfrutar la propiedad de ese coche. A veces las marcas tendemos a pensar con demasiada insistencia lo que nos rodea en nuestro día a día, pero no nos damos cuenta de que hay muchísimas personas que, para ir al médico o para llevar a los niños al colegio, todos esos modelos no son viables, y sigue teniendo que haber una presencia. Y la habrá durante mucho tiempo… Digamos que un modelo “tradicional de posesión” sigue siendo absolutamente necesario.
Sin duda continúa siendo la opción más conveniente para una gran mayoría…
Claro. Yo comento con familiares míos de Almería sobre cómo se puede coger un coche en la calle con una aplicación de móvil, o cómo alquilar un patinete o cómo puedo llamar a un UBER o a un Cabify sin ningún problema… Y allí no es viable.
Allí, para llevar al niño al colegio que está a 6 km, no hay un autobús que le pueda llevar, tienes que llevarlo tú en el coche. Con el mismo coche con el que luego vas a trabajar y con el que haces tu ocio. Es un cuarto más de tu casa y es muy difícil sustituirlo porque no tienes alternativas.
El coche sigue siendo un elemento maravilloso: es el único elemento que te conecta con donde tú quieres ir, sin horarios y sin ningún tipo de limitación. Puedo ir con amigos, puedo ir solo, puedo ir con mis cosas, puedo ir de noche, de día… No estoy sujeto a seleccionar un método de movilidad, y no nos damos cuenta de que eso es lo que también articula gran parte de esta sociedad.
Intentemos imaginar una España vaciada con coches en carsharing u otras opciones de movilidad… Y lo único que estamos haciendo es terminar de despoblarla.
Hay proyecto interesantes y divertidos de carsharing en localidades rurales y conceptualmente muy interesantes, sin embargo, creo que son más un ejercicio de creatividad y de imagen de marca, mucho más que una línea de negocio.
Parece que todas las marcas apuestan de forma unánime por la electrificación… ¿Cómo ves esta tendencia y cómo crees que puede asentarse a medio y largo plazo?
Yo creo que este afán sobre la electrificación, en concreto los coches enchufables, la fuerza que están poniendo las marcas en comercializar cada vez más modelos, cada vez con mejor tecnología y cada vez con más esfuerzo en sacar al mercado, deriva de esa presión legislativa que existe para conseguir esos objetivos de emisiones que marca la comisión europea.
Sin embargo, yo creo que, en el futuro, podemos intuir lo que puede pasar, y es que ese plazo que se ha marcado para conseguir esos objetivos de emisiones marca que sea obligatoriamente la electrificación la solución para conseguirlos.
Y creo que si el objetivo fuera realmente de una forma sostenible, no en un pequeño porcentaje de coches, no dejando fuera muchos clientes enajenándoles de la posibilidad de comprar coches por el nivel adquisitivo, podríamos encontrar otro tipo de soluciones.
Estamos intentando diseñar coches eléctricos con autonomías muy grandes para que el cliente pierda esa ansiedad ante el proceso de recarga o que pueda hacerse viajes de verano sin ningún agobio; pero eso exige una red de infraestructuras de recarga a la que todavía no estamos preparados. Y, además, esa batería tan grande en un coche es también la que condiciona que su precio sea muy alto. Si hiciéramos coches con baterías más pequeñas, su nivel de accesibilidad sería muchísimo mayor, evidentemente necesitando una red de recarga mucho más potente.
Pero también la legislación no contempla otras soluciones que podrían existir y que conseguirían el mismo objetivo de sostenibilidad medioambiental. Por ejemplo, no contempla el uso de los combustibles sintéticos o e-fuels, que evidentemente expulsan CO2 por el tubo de escape, pero son neutros en su finalización porque ese mismo CO2 es el que absorben para poder ser fabricados, es decir, consiguen el efecto CERO o, mejor dicho, neutro en emisiones.
Creo que los plazos van a condicionar mucho la tecnología que triunfe, pero creo que la tecnología al final es la que acaba superando al legislador y la que de verdad encontrará, como ha hecho siempre la industria automóvil, cómo superar los requerimientos.
Pero, si se deja pie a la investigación y al desarrollo, creo que hay soluciones en las que la electrificación será una parte, especialmente en trayectos cortos en los que esa batería de 250km es más que suficiente para el 90% de nuestros trayectos, y podrá convivir con otras tecnologías como, insisto, los carburantes sintéticos, que serían capaces de conseguir que el parque móvil que ahora mismo circula por cualquier lugar fuera neutro en emisiones, sin necesidad de que esa persona renuncie a un coche que está en excelente estado y que no se puede permitir cambiar por uno electrificado.
Claro, además, el parque móvil es antiquísimo y quizá por ahí vendría una mejora más fácilmente adaptable que toda la legislación del eléctrico, donde encontramos también una barrera grande para la mayoría de usuarios en cuanto al coste de adquisición del eléctrico.
Es que, además, pensemos en una persona que, en este país, su ciclo de vida normal con un automóvil es: me compro un automóvil y a los 10 o 12 años lo cambio por otro. En el momento que decimos que el automóvil que estamos conduciendo ahora no vale, el valor residual de ese coche es 0. Con lo cual, lo que solía usar como moneda de entrada para el cambio de coche (que era dejar su usado a cambio) deja de tener sentido, pues ya no tiene ese dinero para dar una entrada.
Y se encuentra que el coche ha subido a un nivel de inflación (evidente con una mejora en cuanto a equipamiento, seguridad…) donde su nivel adquisitivo está fuera. No consigue adquirir ese vehículo, con lo cual debe seguir prolongando ese coche otros 6 ó 7 años más; Y, probablemente llegado al final, no va a tener muchas alternativas a las que llegar.
Y yo creo que, el poder buscar esa solución, que hace que los coches que circulan ahora mismo con 10-12 años de media pueden usar una solución tecnológica que les permite ser neutros en emisiones, sería una gran solución. Con lo cual, el valor residual de esos coches volverá a subir y les será una mejor forma de dar una entrada para un coche, para cuando quiera adoptar una nueva tecnología como es la electrificación.
Y en todo este contexto de cambios, de repente, vienen los chinos con una política de precios super agresiva y una tecnología vanguardista.
Sí, yo creo que el automóvil fabricado en china, o de marca china, lo primero que hace es romper esa connotación negativa que tenemos sobre algo fabricado en china.
Aquí sí que, cuando yo miro 20 años para atrás, porque esto ha pasado con anterioridad, me acuerdo de las marcas japonesas; que para limitar el empuje y la fuerza con la que entraban en el mercado europeo, se les establecía cupos, no podían vender en Europa o en España más que un número determinado de unidades, porque se estimaba que si se les dejaba libertad podrían arrasar en el mercado como pasó por ejemplo en EEUU.
Unos años más tarde empezaron entrando, muy poco a poco, de una forma muy discreta y muy tímida, las marcas coreanas; y, de nuevo, se han llevado una porción del mercado tremendamente significativa.
¿Qué han sido capaces de hacer los fabricantes, digamos, “nativos europeos” en todo eso? Esos dos fenómenos de origen geográfico han servido de estímulo y sirvieron para hacer transformaciones que les hizo mantener la competitividad.
¿Qué pasa ahora con la llegada de coches chinos? que el concepto del coche eléctrico condiciona muchísimo en costes la posibilidad que tienen los fabricantes europeos de responder. Poner un factor que iguale la partida a través de aranceles puede tener repercusiones en otros sectores u otras consecuencias que no sabemos qué puede pasar.
Es decir, desde lo que le puede pasar al porcino en España, o lo que le puede pasar a una fábrica europea que fabrica en china, o una marca europea cuya exportación de coches de lujo tiene como gran mercado a China, y que, de repente, poner un arancel digamos que «en respuesta» pues podría también dificultar su situación.
Siempre que ha habido una guerra comercial, el efecto boomerang es inevitable.
Otro de los grandes temas del que llevamos hablando 10 años es la digitalización. Parece que, tras la pandemia, ha habido cierto cambio de mentalidad y se ha acelerado un poco esa transformación.
Esto va unido a la experiencia de cliente y a lo que el cliente espera de un concesionario como distribuidor y canal visible de las marcas, comparado con lo que esperaba antes. Ahora hay quien puede valorar la atención al cliente o la inmediatez por delante de la presencialidad y probar el vehículo… ¿Cómo ves esta evolución?
Bueno, «digitalización» ha dejado de ser una palabra de moda. Llevamos ya una década hablando de digitalización. Yo todavía recuerdo, no con añoranza, ese periodo de confinamiento, trabajando desde mi casa, teniendo reuniones de meet con todo el equipo directivo y diseñando procesos de venta que no tuvieran interlocución física.
Todas las marcas nos lanzamos a crear webs en las que, por vídeo conferencia, un vendedor con una cámara te iba enseñando el coche y te mandaba presupuesto. Ideamos mil formas de que se pudiera hacer el proceso tradicional de interlocución con el concesionario, sin un contacto físico; y creíamos que eso se iba a quedar.
De hecho, durante el periodo de pandemia, se invirtieron muchísimos recursos en implantar eso. ¿Qué nos demostró eso al final de la pandemia? Que la gente acudió en masa a los concesionarios. La gente quería tocar los coches, sentarse en ellos, vivirlos, mantener esa misma negociación con un concesionario que no le permite, a veces, hacer esos métodos. Yo creo que hay una tremenda transformación que no nos damos cuenta de que ya ha pasado.
Totalmente…
Recuerdo cuando empezaba dando cursos a los vendedores, que hablábamos de seguimiento comercial, y lo normal era cerrar una venta en la tercera o cuarta visita que te hacia un cliente… Y los últimos datos dicen que un cliente te firma el pedido de un coche en la visita 1,2… Es decir, le tienes que cerrar en la primera vez que viene a conocerte ¿por qué? porque hay un proceso previo de información que ya ha tenido lugar de una forma digital.
Pero es cierto que todavía hay una complejidad en la venta del coche en cuanto a la tasación de tu coche usado, plantearte y explicarte soluciones de financiación, enseñarte diferentes colores en la realidad (no a través de una pantalla), poder percibir qué es lo que este ADAS hace para ti en un test drive, etc, que no consiguen enamorar a través del proceso digital.
Yo creo mucho en esa venta que combina lo físico y digital, y es ahí donde tienen que hacer el esfuerzo las marcas y concesionarios. Evidentemente, pasa lo mismo en el proceso de relación con el cliente, por ejemplo, en la postventa. Si yo dejo mi coche en el taller y luego el asesor de servicio es capaz de filmarme lo que se haga con el vehículo y me lo manda al móvil con el presupuesto explicado y, simplemente con un clic, lo acepto o rechazo, hemos hecho esa combinación de lo que yo demando de información y de cariño y de buen trato en el aspecto físico, pero me lo han trasladado a una herramienta mucho más conveniente, como es el soporte digital que todos llevamos en el bolsillo.
Yo creo que ese va a ser el equilibrio que se va a mantener. Por supuesto que hay algunas marcas que tienen un modelo de venta 100% digital y con venta online, pero también es cierto que abren tiendas y pop up stores para que, aunque luego compres a través de la pantalla, tengas ese tacto y realices esa (según se dice) segunda compra más importante que vas a hacer en términos económicos después de tu casa.
Si el comprador inicia su proceso de compra en digital, lo ideal sería iniciar el proceso de venta para que coincida lo máximo posible con el cliente, y captarle antes de llegar a la concesión. En un contexto en el que no hay apenas concesionarios en el centro de las ciudades, en muchos casos al cliente le da igual ir a ver el coche a Leganés, Majadahona o Alcobendas, por ejemplo, en el caso de Madrid.
Aquí el marketing es fundamental para captar a ese cliente en su proceso de información previo a la visita física…
Yo creo que tradicionalmente el concesionario, y la marca, cuando una persona estaba ya convencida de comprarse un coche, digamos que generar esa demanda y ese tráfico de exposición venía de una forma natural. El cliente hace un short list de 2 ó 3 marcas que considere, decide al final una y luego compara precios entre concesionarios de las diferentes marcas buscando las mejores condiciones.
Eso es lo que hacía un tráfico de exposición tan elevando hace unos años, con un ratio de cierre muy bajo porque había mucha gente haciendo ese tipo de información. Ahora ese tipo de información, tanto para decidir qué compra de coche como para encontrar las mejores condiciones, etc… Esos procesos ahora son totalmente digitalizados, puedo buscar comparativas, puedo buscar reviews, puedo buscar vídeos en youtube de gente dando su opinión… Y lo mismo pasa con el proceso de buscar la mejor oferta: existen portales comparadores de precios, plataformas en las cuales los cocesionarios depositan sus ofertas y puedes ver las ofertas del concesionario…
Es decir, eso ha cambiado, ahora las marcas (y están empezando a hacerlo los concesionarios) para no ser pasivos esperando a que les entre ese lead o tráfico de exposición, las herramientas de marketing digital te permiten, a través de programática u otros usos de datos, ser capaz de impactar a aquellos clientes que están en el mercado en proceso de cambio de coche.
Nos ha pasado a todos que, por ejemplo, buscamos precios para un viaje a Londres y luego estamos agobiados por publicidad de ese tipo de soportes. Pues eso lo hacen de una forma eficiente y profesional las marcas de automación y, poco a poco, también lo van haciendo los concesionarios. Ya es otra forma de ir a buscar eso: clientes que antes me llegaba de una forma más orgánica.
¿Y cuál es tu punto de vista respecto a la imagen de marca en este contexto de la electrificación? Parece que muchas compañías sacan su propia marca de eléctricos exclusiva, no sé si por diferenciar estrategias, por proyectar una imagen de modernidad…¿Cuál crees tú que es el razonamiento que hay detrás de todas estas acciones?
Creo que todas las marcas han querido distinguir en sus lanzamientos de producto el producto eléctrico del resto de sus productos. Probablemente, porque a veces los argumentos que utilizas para defender uno de los productos es contradictorio con el del otro. Si tú hablas defendiendo que tu modelo eléctrico no emite, es una paradoja teniendo, en la exposición a tres metros, un coche que sí emite.
Entonces, distinguir y hacer como compartimentos estancos, pues algunas marcas lo han hecho creando una submarca, otras creando una denominación de coches diferente a la que usa para los modelos de combustión interna… es algo normal. Al final yo creo que cuando todos los coches consigan ese objetivo, que si no es en 2035 será en 2050 pero es inevitable, se diluirá y desaparecerá un poco del entorno.
Donde yo sí creo que está el verdadero desafío de la comercialización de coches eléctricos es que muchas veces el prestigio de una marca, normalmente en las marcas premium, a través de muchísimos años, ha sido por una inversión tecnológica que muchas veces se reflejaba en el motor y la caja de cambios.
Hacer motores de altas prestaciones con tremendas complejidades que también derivaban en consumos muy bajos les ha dado una situación en la cual su reputación en gran medida está conseguida gracias a esa innovación. El espacio para la innovación que existe para un coche eléctrico no es tan grande, y tendrán que buscar otro espacio en los que seguir dando esa exclusividad e innovación, lo que pasa es que son espacios en los cuales la tecnología se alcanza muy rápido.
Ahora mismo hay una carrera a ver quién tiene la pantalla más grande; pero da igual, eso es muy sencillo de conseguir, no va a ser lo diferenciar. ¿Meto más menús? eso es tremendamente sencillo, pues cada vez que actualizamos nuestro teléfono ya tenemos esos mismos menús. Esos no van a ser los factores diferenciales, creo que van a ser los factores de la experiencia viviendo con ese coche, la infraestructura y el ecosistema en el que se va a mover ese coche en cuanto a taller, reparaciones, servicio, atención… los que van a marcar esa diferenciación.
Y ahí lo curioso es que muchas veces las marcas tienen que estar preparadas, porque su pasado no garantiza su éxito futuro. De ahí que el mercado español sea muy particular, pues con un 9-10% del mercado eres líder porque es un mercado que acepta tremendamente bien las nuevas marcas. No hay unos «amores» eternos hacia una marca como la hay en otros países, como las cuotas de Fiat en Italia o Volkswagen en Alemania; y, entonces, yo creo que los factores diferenciales que hace a una marca diferente de otra es donde realmente se juega cada marca su futuro.
Claro, ahí lo complicado está en argumentar por qué tu coche eléctrico de marca premium vale hoy en día el doble que uno de una marca generalista.
Lo interesante es que no hay grandes diferencias a nivel de funcionamiento. Entonces los acabados y la imagen de marca ¿justifican que valga el doble? es un reto para muchas compañías
Creo que hace unos años el que tú fueras capaz de ofrecer un coche de 400 CV de potencia, ya se asumía que el nivel de tecnología de esa marca era muy alto, o si tenían una capacidad de aceleración de x segundos de 0 a 10, por ejemplo.
Conseguir ciertas prestaciones era un sinónimo de ser una marca premium y de tener una tecnología detrás que lo sustentase. Ahora mismo, en la conducción eléctrica, conseguir motores de 500 y 600 CV está absolutamente al alcance de toda marca, ya no hay ninguna sofisticación técnica para poderlo conseguir. Ahora mismo, una marca generalista, puede sacar un deportivo de 400CV (como ya viene de alguna marca china) sin ningún problema. Es sencillo de conseguir
¿Dónde va a estar el factor de diferenciación? pues no lo tengo tan claro ¿será en los acabados interiores y en los materiales? puede que sí, si lo que vas buscando exclusivamente es lujo; pero si busco otra serie de cuestiones exclusivas que no sean solo derivadas del lujo, de los acabados, pues puede estar en el servicio, en la personalización del vehículo…
Creo que es donde las marcas ahora mismo deberían pensar. Además de cómo solventar la situación legislativa y técnica que hay en la próxima década; en el futuro y en la supervivencia de la marca, el saber qué te va a hacer diferente a los demás y el saber a qué público te vas a dirigir, es probablemente la decisión estratégica más importante que tienen que tomar ahora.
Y yo creo que la solución pasa por la experiencia de cliente, lo que vemos en otros sectores de negocios, al final el nivel de diferenciación, las marcas más exclusivas lo que hacen es ofrecer una experiencia más personalizada o “lujosa”, por así decirlo.
Puede ser, puede que algunas marcas opten por su diferenciación a través de esa atención al cliente de primera clase (usando la analogía de una línea aérea) pero también puede ser, a veces, que sea la sencillez de acceso que tengo a través de no hablar con nadie y de hacerlo por medios digitales.
Es decir, habrá marcas (y ya las hay) que tú cuando tienes un problema en tu coche, le das a un botón en tu móvil, transfiere la avería de tu coche a su central y ya te están mandando el presupuesto de cuánto va a ser la reparación y de qué hacer en ese momento y si va ya la grúa a recogerte el coche. En este caso, no has hablado con nadie y el servicio ha sido excelente.
Y, en otros sitios, lo que estarás demandando es que cuando te ha pasado esa misma incidencia, pues te estén consolando o tranquilizando porque no va a ser más que media hora reparar tu coche mientras te están ofreciendo un café de origen jamaicano sentado en una chaiselonge y escuchando música. Cada persona percibe lo que es un servicio al cliente excelente, de una forma completamente diferente y creo que ahí va a estar una de las claves de los posicionamientos de marca.
Porque las concepciones de lo que es lujo y no lo es, son muy diferentes. Respecto al vestuario de los trabajadores de concesionarios, a algunas personas cierto vestuario le producirá rechazo y a otras, confianza.
¿Qué opinas del modelo de agencias frente a la distribución tradicional?
Yo creo que hay una cuestión que todo el mundo se cree que es bueno para el consumidor porque no va a tener que visitar 5 ó 6 concesionarios preguntando por el mismo coche y que todos le van a dar el mimo precio, con lo cual piensas que no necesitas regatear o negociar para llevarte la mejor oferta.
Yo tengo un amigo que me dice (perdón por la expresión) «cuanto más cabroncete eres negociando mejor precio consigues». Si eres muy amable con el vendedor no te descuenta nada y te llevas el peor precio: es una paradoja.
Pero lo que no nos damos cuenta es que el modelo de agencia, aunque te va a dar una estabilidad de precios en toda la red de concesionarios de esa marca o toda la red de agentes de esa marca, el precio te lo pueden cambiar todos los días. Te aseguro que si esa marca, al día 14 de mes, no está consiguiendo sus resultados de pedidos que está esperando, puede, de repente, mandar a todos los concesionarios una bajada del precio o un descuento adicional al día siguiente.
Es el mismo descuento en todas, pero vas a tener que estar comparando todos los días. Vamos a entrar en un mercado del coche donde mis sospechas es que va a estar cotizando en tiempo real (como los tomates en un supermercado). Tampoco creo que sea mucha la estabilidad que vaya a haber, porque si antes era el concesionario el que regulaba esa oferta y demanda, ahora va a hacer eso la marca, con la misma presión y será la que regule esos precios.
¿Hacía dónde crees que se dirige el futuro en el medio plazo? ¿lo ves con optimismo?
Pues si me preguntas por la próxima década, no soy capaz de responder a cómo va a evolucionar los próximos 5 años… Es tal ese nivel de factores que se están acumulando en este periodo de tiempo: legislativos, tecnológicos, sociales, económicos… que es muy difícil ver cómo la combinación de la resolución de cada uno de esos puntos va a desembocar en una foto final.
Lo que sí tengo claro, y eso no es mirando en 5 años, es la necesidad de moverse de un sitio a otro, eso va a ser necesario. Y si concebimos la sociedad actual, el nivel de progreso que tiene, el automóvil y el transporte privado ha sido el eje que lo ha hecho posible. Y yo creo que olvidarnos de eso es olvidarnos de uno de los pilares de la sociedad.
Y sigo pensando que los automóviles son máquinas maravillosas que nos ponen en contacto con nuestros seres queridos, que nos permiten hacer cosas que no pensábamos, llegar a lugares con los que nunca habíamos soñado y nos permiten llevar a cabo una mejor vida.
Yo creo que eso no va a cambiar. El modelo en el que tenga lugar y la formas en la que tenga lugar pues lo mismo es con un coche autónomo dentro de 30 años o lo mismo se pone de moda conducir coches manuales para tener interrelación con esa máquina que te transporta. Lo que no va a desaparecer es la necesidad de la sociedad de ir de un sitio a otro.
Los coches autónomos, con la IA y esas evoluciones que está teniendo tan potentes y aceleradas, quizás estén más cerca de los que pensamos.
Yo lo tengo clarísimo.
Y se lleva hablando de esto también muchos años. Actualmente creo que tienen una autonomía de 2-3 sobre 5.
El cambio de 2 a 3 es brutal. De 1 a 2 es muy sencillo: poner el control de velocidad en crucero y mantenerte en el carril, eso ya es de 1 a 2. Pasar de 2 a 3 es soltar las manos indefinidamente, y ahora mismo la ley no deja. Por eso, cuando conduces un coche que lo permite, te avisa de poner las manos en el volante.
Pero llegará un momento en el que dará igual que te hayas dormido. Ya en San Francisco hay Robots taxis. Pasará.
En España, el Ford Mach-e, en algunas autovías a 120km/h y con varios sensores, ya está homologado para poder soltar las manos.
Yo creo que estamos en una fase ahora mismo, como dicen los ingleses, en «feet off»: tú ya no necesitas los pedales, el control de velocidad de crucero adaptativo acelera hasta la velocidad que tú quieras, se puede parar solo… tú no tocas los pedales.
La fase 3 es «hands off«, donde ya no necesito las manos, pero necesito a el conductor para tomar las riendas en alguna situación.
La fase 4 y 5, ya es driver off, es decir, yo estoy atrás jugando una partida de ajedrez con mi hijo sin darme cuenta hacia dónde va el coche; o mando al coche a recoger a mis hijos al cole y yo no necesito conducirlo, eso ya es driver off, el nivel máximo.
Pero, técnicamente, creo que ya estamos. A lo mejor no en el 100% de las circunstancias pero, de nuevo, en una ciudad, es algo perfectamente conseguible.
Y frenan. Y todos hemos visto videos donde un coche con poca visibilidad por un camión detecta a un niño y frena. El nivel de sensores que hay ahora mismo es la leche.
