Made in Spain con socio chino: el nuevo mapa industrial del automóvil
Durante los últimos años, las conversaciones entre los fabricantes de automóvil que operaban en Europa, eran sobre cuánto tardarían las marcas chinas en llegar. La conversación en 2026 es otra: ahora la principal pregunta es cuánto tardarán en producir aquí, y con quién.
Las cifras de mercado explican esta nueva realidad. En 2025, las marcas chinas superaron el 10 % de las matriculaciones en España y, en lo que va de año 2026, se mueven en torno al 15% del mercado. Son ya 27 marcas las que operan actualmente en España, aunque desconocemos la cifra real incluyendo aquellas que puedan estar en trámite de asentarse en el corto plazo.
Pero vender no es lo mismo que fabricar y aquí reside el quid de la cuestión. Bruselas grava los vehículos chinos con unos aranceles que buscan acercar la producción a Europa. Y lo que está ocurriendo en España no es una llegada de fábricas chinas a solares vacíos, sino un conjunto de alianzas con formatos muy distintos.
¿Qué tipología de alianzas observamos en la actualidad?
- El socio local: El caso de Ebro y Chery
En la Zona Franca de Barcelona, Ebro reabrió la antigua planta de Nissan junto a Chery. La planta se reparte 60 % Ebro EV Motors y 40 % Chery.
Aquí, Ebro ensambla desde noviembre de 2024 modelos basados en Chery, con unos 2.000 empleos directos declarados por la compañía, y el primer eléctrico de Chery que llegará a la planta en los próximos meses.
También está anunciado y es inminente que se comiencen a fabricar vehículo de Omoda y Jaecco en esta fábrica.
- El músculo de un gran grupo occidental: Ford – Geely y Stellantis – Leapmptor
En Almussafes, Ford y Geely han llegado a un acuerdo para crear una joint venture que permitirá a Geely fabricar vehículos en la planta de Almussafes y así optimizar la capacidad productiva de esta. Los inicios de esta relación se remontan al año 2010 cuando Ford vendió Volvo Cars a Geely, y es ahora cuando cristaliza en una nueva sociedad cuya estructura se reparte en un 66% para Ford y un 34% para Geely.
Por otro lado, en la fábrica de Stellantis de Figueruelas (Zaragoza), empezará el próximo mes la producción en serie del B10, con más de 400 contrataciones. El B05 llegará en 2027, y Leapmotor utilizará también la planta de Villaverde (Madrid), aunque no nos consta una fecha oficial. Recordemos que Stellantis controla el 51 % de Leapmotor International y tiene alrededor del 20 % de la matriz.
En paralelo, el Grupo FAW (propietario de la marca Hongqi, la “Rolls-Royce” china) está negociando con Stellantis para producir sus vehículos también en la fábrica de Zaragoza.
- La planta propia: SAIC
El grupo SAIC, propietario de marcas que operan en España como MG o Maxus, prepara en el puerto exterior de Ferrol la primera fábrica europea de MG, con una inversión de unos 200 millones y capacidad de hasta 120.000 vehículos al año.
El proyecto, anunciado, está pendiente de una autorización definitiva por tratarse de inversión extranjera en una infraestructura estratégica. La previsión es que las obras arranquen en 2027 y la planta esté 100% operativa ensamblando piezas que llegadas desmontadas de China durante 2028. Las cifras de empleo van de unos 1.000 directos a 2.300 empleos según la fuente.
Este caso de SAIC es el ejemplo español más parecido al que ha llevado a cabo BYD con su nueva fábrica en Szeged (Hungría).
- Fabricación a pequeña escala
En Linares (Jaén), Santana reabrió el pasado año con un sistema dual: la marca Santana Motors se mantiene con capital español mientras que la planta, Santana Factory, queda en manos mayoritariamente chinas, tras llegar a un acuerdo con Zhengzhou Nissan (joint venture de Dongfeng y Nissan), Anhui Coronet y, desde diciembre, BAIC.
El modelo de fabricación pasa por ensamblar piezas semiensambladas llegadas de China, con capacidad de 5.000 vehículos al año y unos 200 empleos previstos.
- Fabricación de componentes: Stellantis – CATL y Renault – Horse Powertrain
En Figueruelas (Zaragoza), Stellantis y CATL levantan una gigafactoría de celdas de batería LFP, con 50 GWh y hasta 4.100 millones de inversión, que suministrará a Stellantis.
En paralelo, Renault comparte con Geely la empresa Horse Powertrain, con motores híbridos fabricados en Valladolid
Aunque estos proyectos pesan mucho más en el futuro que en el presente, España sigue posicionada como un referente mundial a nivel de fabricación de vehículos, con 2,27 millones en 2025 y 2,37M en 2024.
¿Qué podemos esperar a futuro?
Estos movimientos de fabricantes chinos para producir en Europa no deberían considerarse como casos aislados, ya que España no es el único destino de esta oleada industrial.
En Europa vemos como BYD ya tiene funcionando su primera fábrica en Szeged, Hungría con el BYD Dolphin Surf, mientras se especula con una segunda; En Austria, Magna Steyr ha firmado contratos de fabricación con Xpeng para el G6 y G9 y con GAC para el Aion; La jointventure entre Stellantis y Dongfeng fabricará el eléctrico Voyah Courage en Rennes, Francia; En Eslovaquia se va a comenzar en 2027 el Polestar 7 (marca controlada mayoritariamente por Geely)… Y un largo etcétera de rumores y especulaciones.
En todos los casos se repite un patrón similar y es que producir dentro de la Unión Europea permite esquivar el arancel adicional a los vehículos eléctricos chinos.
Parece que la tendencia es clara y una parte de los coches eléctricos chinos se terminarán de ensamblar en España y Europa. Aunque, para los no creyentes, está la paradoja Tavascan: mientras todo esto pasa, una marca española como Cupra fabrica su eléctrico en China.
