Entrevistamos a Eduardo Dívar, Director General de KIA Iberia y una de las voces más autorizadas del sector para desgranar el presente y futuro de esta industria.
Con la claridad que le aporta su dilatada experiencia en el sector, repasamos los principales temas de actualidad como la electrificación, el futuro de los concesionarios, la venta digital, los nuevos modelos de negocio, las claves del éxito de KIA, etc.
Buenas, Eduardo, han pasado casi 5 años desde la última vez que nos vimos. Y, desde entonces, hemos vivido muchos cambios, incluso una pandemia que ha transformado el sector ¿Cómo ha sido este cambio?
Bueno, yo creo que la pandemia ha podido cambiar algo el sector, pero yo no creo que sea el catalizador principal del cambio que estamos sufriendo en el automóvil.
De hecho, yo creo que en estos cinco años que llevamos, el sector del automóvil está cambiando más, y va a cambiar mucho más en los cinco años siguientes, que en todos ciento y pico de historia del automóvil.
Pero no sólo por la pandemia, sino por el momento disruptivo en el que estamos, con nuevas tecnologías, con el tema de la electrificación, de la movilidad como un servicio, como un producto, el coche autónomo, el coche conectado… Todo esto va a hacer que el automóvil cambie en los próximos años de una manera vertiginosa.
Es cierto que, con la pandemia, hemos aprendido a ser, quizás, más rigurosos; a aquilatar mucho más los procesos, a hacerlos más sencillos y eficaces. El confinamiento nos hizo que la experiencia digital la viéramos como algo que, pensábamos que iba a llegar en mucho tiempo, y lo tenemos ya; y tenemos que estar preparados para el tema digital.
De hecho, se ha ganado mucho en eficiencia con las reuniones online, por teams. Entonces, todo esto ha hecho que los fabricantes pensemos que el tema digital es algo que hay que acelerar. Y en KIA lo hemos intentado hacer.
En esta transformación digital en la que estábamos inmersos, la pandemia parece que haya acelerado una década los procesos digitales…
Sí, sí, la pandemia ha sido el catalizador del cambio digital. Pero, luego, el resto, sobre todo nos ha venido dado por la regulación europea que dice que en 2035 no se pueden vender coches de combustión en Europa. Europa ha tomado la decisión de erigirse en líder mundial en cuanto a cero emisiones. Hay que ver luego si Estados Unidos, Rusia, India, China, etc. nos acompañan. Europa, para recordarlo, supone el 15% de las emisiones totales del mundo. Pero esto hace que en 2035 no se puedan vender coches de combustión, y en 2050 se prohíba la circulación de coches de combustión. Con lo cual, los fabricantes nos hemos tenido que adaptar sí o sí porque las multas son impresionantes.
Por tanto, las marcas hemos hecho los deberes para que en 2030 muchas marcas sean eléctricas… KIA lo va a ser, KIA va a ser totalmente eléctrica en 2030 porque queremos que el cliente vea que nuestra marca aporta un valor añadido en este mundo.
La electrificación es uno de los grandes temas del sector y, aunque se avanza con decisión por parte de los fabricantes, parece que el cambio es más lento de lo deseado…Continúa generando dudas la autonomía, los puntos de recarga y, sobre todo, el precio. ¿Qué mix de combustibles podemos esperar para los próximos años?
Vamos lentos en electrificación porque esto nos ha venido impuesto. A los políticos de España también se les ha impuesto, aunque ellos han participado, de todo signo político, a la hora de dar el OK, a ese 2035 sin venta de combustión. Pero, claro, es que hay que trabajar mucho, hay que hacer muchas cosas a la vez y no se están haciendo.
Porque aquí lo principal es: primero, que estamos forzando a una tecnología, la eléctrica, que es mucho más cara. Y, por tanto, los fabricantes estamos gastando mucho más en I+D+I para un retorno que no está claro y que no se puede hacer una eficiencia productiva en cuanto a volumen porque todavía no lo hay. Entonces, estás obligando al público a gastarse un 20 o 30% del precio normal de un coche en un eléctrico. Bueno, pues ya ahí tenemos el primer problema.
Para eso, nosotros desde Anfac lo hemos dicho y hemos anunciado una serie de medidas, 13 en concreto, para paliar todo esto. Y bueno, pues la administración tiene que ir tomando las medidas correspondientes si quiere acelerar el proceso.
¿Qué tipo de medidas estáis valorando?
Hemos pedido cambios legislativos y ayudas fiscales como quitar el IVA. En Portugal no existe IVA en los coches eléctricos, pero es que en España no hay IVA en los coches eléctricos en Canarias. El IGIC no existe para los coches eléctricos, pero en el resto de la península sí. Entonces, hay que hacer más barato el coche al consumidor. Nosotros lo estamos intentando por medio de eficiencia productiva. Pero llega un momento en el que no podemos bajar más el precio.
Recordemos que en la actualidad los coches eléctricos son el 3,9% de las ventas en España, 32.000 coches el año pasado se vendieron eléctricos 100%. En Portugal está casi en el 20% y los países nórdicos en el 60-70-80%. Entonces, si queremos que el coche eléctrico se convierta en algo más vendido de lo que es actualmente, lo primero son más ayudas fiscales: el IVA, el plan Moves (que 7.000€ está muy bien, pero luego tienes que tributar por esos 7.000€… Bueno, pues quítame la tributación). O igual hay que aumentar la cantidad para que la gente se decida más a comprar coches eléctricos…
Luego, tiene que haber una regulación uniforme. ¿Por qué en Madrid cuando aparcas un coche eléctrico en la calle no tienes que pagar con el parquímetro y en Málaga sí? Bueno, pues hasta que no haya una unificación y que el cliente que va a comprar un coche eléctrico vea que hay ciertas ventajas a la compra de eléctricos en su zona… Porque en Madrid se tiene más claro, pero en Málaga o Valencia no. Hasta que eso no ocurra, el cliente tendrá una serie de barreras que le van a impedir comprar el coche eléctrico.
Y también está el tema de los puntos de recarga
Y luego ya viene el tema de la infraestructura de recarga, que va avanzando, pero muy lentamente. Nosotros en KIA hemos decidido lanzar una red de recarga ultrarrápida en 40 concesionarios de toda España. Y, la verdad, es que estamos pasando un infierno a la hora de conseguir colocar los puntos de recarga en los concesionarios. Pero ya no sólo por la administración, sino simplemente por las redes de distribución eléctrica, que no son las compañías eléctricas, que pueden tardar entre un mes y doce meses en asignarte la potencia de un punto concreto.
Nosotros, después de un año, ya por fin hemos podido en muchos puntos acordar con la distribuidora qué potencia había que entregar en ese punto. Claro, estos tiempos hacen que todo se haga de manera muy lenta. Tenemos un cargador con toda la licencia aprobada, todo firmado, en San Sebastián de Los Reyes. 350kWs, de los muy poquitos que habrá en España. Pues llevamos ya 3 meses pendientes de la aprobación de la Comunidad de Madrid, de la consejería de Industria, para que nos de la autorización de utilizar ese punto. Cuando ya está hecha la obra civil, está autorizado todo… Pues llevamos ya tres meses y vamos a ver cuánto más vamos a tardar.
Entonces, son estas las cosas que hacen que la infraestructura de carga vaya muy lenta. El otro día decía la directora general de Endesa que tienen unos 800-1000 puntos de recarga en España que están ya para funcionar y que no tienen la licencia aprobada por la administración. Y que está dando mala imagen porque la gente cree que el punto no funciona, que Endesa no se ha preocupado… Pero lo mismo que le pasa a Endesa le sucede a Iberdrola, a Repsol, nos está pasando ahora a nosotros.
Yo lo creo es que tiene que haber una integración mucho mayor entre todas las administraciones, tiene que haber una ventanilla única, no podemos estar hablando con el ayuntamiento, con la diputación, con la comunidad autónoma… Y al haber solamente un órgano gestor que organice todo esto, se irá más rápido. Mientras tanto, pues seguiremos penando los plazos, los retrasos y la cantidad burocrática tan grande que tenemos en la administración.
El año 2035 como fecha límite de los combustibles diésel y gasolina está mucho más cerca de lo que parece… ¿Crees que realmente desaparecerán para esa fecha?
Es que yo no tengo ninguna creencia… La ley es la ley. Hay una ley que dictamina lo que va a ocurrir en Europa en 2035. Entonces, yo tengo que poner las herramientas necesarias para que eso ocurra y que mi marca, en este caso KIA, esté preparada para vender coches eléctricos.
¿Que luego vaya a ocurrir o no? Por ahora va a ocurrir y está la ley que lo certifica. El diésel y la gasolina tienen sus días contados. Hay que ponerse a trabajar para vender coches eléctricos y para vender, mientras tantos, híbridos enchufables. Que los híbridos también estarán prohibidos en 2035, pero el híbrido enchufable es una tecnología muy buena para la transición: te permite ser disciplinado a la hora de cargar e ir aprendiendo la disciplina en la carga, pero no hace falta que lo cargues todos los días y nunca te dejará tirado por no tener batería.
Claro… Y en paralelo a esta electrificación de la propulsión de automóviles, crece la tendencia del hidrógeno como la tecnología definitiva…
Bueno, el hidrógeno es una tecnología que todavía está muy por desarrollar y, sobre todo, se está pensando para el transporte pesado, para barcos, para aviones, etc.
¿Que puede llegar al coche? Sí, nosotros en el grupo tenemos tecnología de hidrógeno y uno de nuestros modelos en breve tendrá hidrógeno. Lo que ocurre es que, quizás, todavía esa tecnología le queda mucho por desarrollar. Simplemente con deciros que hay cinco hidrogeneras en toda España… Y que en Madrid solamente hay una y de reciente creación…
Todavía le queda mucho desarrollo. Pero, como le decíamos el otro día a la administración desde Anfac: vamos a centrarnos en una tecnología, no intentemos picotear por otros lados. El hidrógeno está bien, pero vamos a centrarnos ahora en la tecnología eléctrica, que es en lo que estamos.
Decía la ministra de transporte: «vamos a matricular este año 2023 250.000 coches eléctricos». Yo, la verdad, que no sé de dónde le salen las cifras. A mí no me salen, porque si el año pasado hemos matriculado 32.000 coches eléctricos… Yo creo que la administración va en otro paso distinto del nuestro en cuanto a lo que se quiere hacer con el coche eléctrico.
Enfocándonos en KIA como marca, podemos hablar de uno de los casos de éxito más destacados de la automoción española. En los últimos 10 años se han multiplicado por cuatro las ventas, primera marca en el canal particulares, segunda marca en general y también segunda marca en ventas de eléctricos… ¿Cuál es el secreto de este éxito?
El año 22 ha sido un año muy bueno para nosotros. Un año muy bueno porque, primero, hemos quedado en la posición histórica de segunda marca en el mercado total, cosa que no había ocurrido nunca, con una cuota de mercado impresionante. Y hemos quedado como primera marca del segmento privado por tercer año consecutivo. Con lo cual, esto no quiere decir que ha sido flor de un día, sino que llevamos trabajando tiempo para poder ser líderes del mercado.
Además, hemos conseguido también por primera vez el premio de Coche del año en Europa, con el EV6. No es la primera vez que un eléctrico es coche del año en Europa, pero sí la primera vez que lo consigue KIA. Y también hemos conseguido el premio al mejor coche del año en España. También la primera vez que KIA lo consigue. Y, en este caso, con el KIA Sportage.
La verdad es que estamos contentos, hemos conseguido los objetivos que nos habíamos fijado al principio del año, que nos pusimos como objetivo 59.000-60.000 unidades, que son las que hemos vendido; nos equivocamos en la cuota de mercado, que pensamos que iba a ser un 6,5% y ha sido un 7 largo. En el mercado privado más o menos hemos ajustado lo que pretendíamos hacer, pero todo esto ha sido posible gracias a una red de concesionarios fantástica que tenemos y la relación que tenemos con la red.
Yo creo que la base fundamental de que hayamos hecho esto durante estos años han sido prácticamente cuatro factores: uno es la calidad que tenemos en la marca. Una calidad que nos creemos nosotros mismos y por eso damos 7 años de garantía.
Otra es el diseño que atrae a la gente. Cambiamos en 2006 el diseñador y entró Peter Schreyer y en 2020-21 hemos cambiado y lo ha reemplazado Karim Habib, con lo cual tenemos un diseño aceptado por el gran público. Luego tenemos un marketing que llega al público, y nuestros embajadores… sólo tenemos que mencionar a Rafa Nadal para que el consumidor vea que Rafa Nadal confía en el producto KIA.
Y, luego, una red de concesionarios muy profesional que nos ha ayudado a estar donde estamos. A la red hay que motivarla, hay que moverla en la dirección que el fabricante quiere, pero trabajando conjuntamente con ella y haciendo que los proyectos salgan en conjunto.
Además, recientemente ha habido un cambio a nivel de diseño tanto del logotipo como de la línea de los vehículos… ¿Hacia dónde se dirige KIA?, ¿qué podemos esperar los próximos años?
En estos últimos años, como tú has dicho, hicimos el cambio de logotipo e imagen de la marca. Y esto, no solamente es un cambio estético. No se trata de si el logotipo es más bonito o no. Nos ha llevado a más cosas: a dirigirnos a un público objetivo distinto porque tenemos un producto distinto, porque hemos desarrollado un producto tecnológicamente muy avanzado.
Nosotros no somos ni queremos ser una marca premium, pero sí tenemos tecnología premium. Y sí queremos que el cliente vea que nuestra tecnología es puntera y queremos dirigirnos a aquellos clientes que son los primeros que quieren tener la última tecnología.
Hoy en día, en un concesionario, te pasas más tiempo (y nosotros lo fomentamos en la red), enseñando los temas de conectividad, de infoentretenimiento, de todo lo que el coche puede hacer por sí mismo, que conduciéndolo. Al final, sí, lo conduces, está bien, pero antes se conducía más tiempo y se explicaba menos el coche. Ahora hay que explicarlo mucho más, porque está el tema del vehículo conectado, de las opciones bajo demanda que podrás descargarlas a través de internet, etc. Es decir, hay un mundo por descubrir que los clientes están empezando ahora.
Entonces, esta es la nueva imagen que nosotros queremos transmitir de Kia. De hecho, estamos viendo en los concesionarios que nuestros clientes están cambiando. El perfil está cambiando hacia clientes más tecnológicos, que saben más de tecnología, que demandan esa tecnología en su vehículo, que no sólo la tienen en el móvil, en su tablet, en la smart TV… Si no que, además, la quieren tener en el coche.
Entonces, todo esto, lo que estamos haciendo es un peregrinaje en estos años. ¿Hacia dónde? Pues queremos ser líderes en el vehículo eléctrico, líderes en movilidad, líderes en la tecnología que vertemos a la nueva generación de vehículos que vamos a tener. De aquí a 2027 te puedo decir que vamos a lanzar 14 modelos totalmente eléctricos, 7 de los cuales van a estar basados en la plataforma EGMP (Electric Global Modular Platform) que es la que tiene el EV6. Entonces, tendremos un EV7 un EV8, un EV9… Pero también tendremos un EV1, un EV2. Esto va a ser la nueva KIA.
Y luego tendremos otros modelos eléctricos que, derivados de modelos de combustión, pues todavía no tendrán una plataforma totalmente eléctrica, sino que tendrán el túnel de transmisión en medio, etc. No será concebido desde el principio como un coche eléctrico, pero nos va a ayudar a hacer la transición para llegar a ser una marca totalmente eléctrica en 2030 que es el objetivo que tiene KIA.
Has mencionado la red de distribución como uno de los elementos claves de vuestro éxito. Y esta afirmación contrasta bastante con la estrategia de muchos competidores vuestros que han derivado hacia el modelo de agencia. ¿Por qué KIA se decanta por esta opción?
Nosotros vamos a seguir como hemos estado en los últimos años: la red de distribución con un contrato de distribución, en los cuales el concesionario se arroga y ejerce el papel de empresario, con lo cual tiene capacidad de decisión en su negocio.
Porque nosotros creemos que eso ayuda a vender mucho más que si el concesionario o, en este caso, el agente, no va a tener un stock propio, va a tener una comisión mínima y, prácticamente, no te digo que le va a dar igual si vende mucho o poco, porque si vende más ganará más, pero no tiene un aliciente como empresario de «si vendo mucho más, voy a ganar mucho más». Entonces, al final, lo que mueve a los empresarios para desarrollar negocios y para hacer negocios innovadores, es el poder generar riqueza, tener una cuenta de resultados potente. Y esto nosotros creemos que la agencia no lo permite.
Nosotros creemos que los concesionarios, a la hora de estar motivados para vender, van a estar mucho más si se rigen por el actual contrato de distribución que si son agentes. Y esa es la decisión que KIA ha tomado para seguir con la red de concesionarios. Veremos si otros fabricantes tienen más o menos suerte. Eso el tiempo lo dirá.
A priori el contrato de agencia para los concesionarios más profesionalizados puede ser una oportunidad para ganar independencia y capacidad de actuación, ¿no crees?
A ver, en el contrato de agencia quien factura al cliente es la marca. Yo te doy, por ejemplo, un 1 o 2% de comisión. El stock es mío, de la marca. Eso sí, si te echo te tengo que pagar una indemnización, cosa que ahora no ocurre. Y luego, ya veremos a ver cómo juegan las marcas con el tema de los rappeles.
En el caso del concesionario, yo les doy su margen habitual. Y ese margen tú juegas con él. Tú puedes dar más descuento al cliente o dar menos. Ahí es soberano el concesionario. Y como el margen es mayor que el 1% de la agencia, en principio gana más. Siempre que venda los mismos coches. Y, si tiene capacidad de poder manejar su margen, puede decir «pues ahora este cliente, que se me va a escapar, le doy un poquito más».
Nosotros, por ejemplo, tenemos muy estudiado con los concesionarios el cierre en primera visita, en el cual lo que hacemos con los concesionarios es monitorizar para saber cuánto tarda el concesionario en cerrar una venta. Y a los concesionarios les pedimos que tiene que ser menos de 24 horas. Entonces, si tú tienes todas las herramientas bajo tu control, de poder decir “a este cliente le doy 100€ más», eso vende más que si tengo un precio tasado como en Burger King, que es un contrato de agencia y los coches están a 100. Si lo quieres te lo llevas y, si no, pues no.
No tengo herramientas para hacer que el cliente me compre más. No tengo herramientas para mover la voluntad a un cliente si otro modelo del mercado está apretando en ese momento. Esa es la diferencia entre el contrato de agencia y el contrato de concesión. Y nosotros creemos que se le limita la capacidad de decisión y la libertad al concesionario para poder hacer ofertas puntuales a los clientes y poder vender más.
Parece que se quiere seguir el modelo de Tesla de venta 100% online en el que puedes comprar a través de la web sin gestión comercial ni atención al cliente, como el que compra en Amazon… Pero nos olvidamos de esas tareas comerciales y administrativas que son tan necesarias en la venta de vehículos. ¿Estamos preparados para una venta 100% digital?
Tesla ha optado por ese modelo, pero la gente necesita sentarse en un coche para ver si le está bien, si ajusta, si gusta… Tiene que haber exposiciones donde puedas ver ese coche. Entonces, yo creo que el tema de los concesionarios no va a desaparecer. Nosotros creemos que no.
Y la venta online la veo con prudencia. Porque un fabricante puede hacerlo, pero al final va a acabar yendo el cliente al concesionario a probar el coche. O se lo pueden traer a casa, también puede ser.
De todas maneras, nosotros no renunciamos a la venta online, pero queremos contar con el concesionario. Queremos hacer una plataforma online donde el cliente pueda decidir dónde compra el coche. Porque luego lo va a tener que llevar a reparar, por cierto…
Entonces, yo elijo el concesionario por cercanía y lo compro online, pero al concesionario, no a KIA España.
Hablando sobre venta digital, te comparto nuestra experiencia en PRISMA Renting, donde se produce una venta 100% digital desde la creación del lead hasta el cierre. Y encontramos que son minoría los clientes que preguntan que dónde pueden ver el coche… Aunque también es cierto que un contrato a desde unos meses a pocos años tiene menos riesgo…
También es cierto que quien no te lo pregunta en muchos casos ya conoce el coche. La ventaja de hacer una plataforma con renting es que no hay que hacer pasarela de pagos. Pero si tú haces la plataforma online de venta de marca hay que hacer una pasarela de pago. Es decir, el cliente tiene que pagar al concesionario.
Porque en el renting, dame los datos de tu banco que te envío las cuotas cada mes. En un coche tienes que pagar para que te lo matriculen. Y esa diferencia es fundamental.
Lo que es evidente es que el modelo de negocio está cambiando y es posible que la rentabilidad ya no esté tanto en la venta sino en otras áreas. Encontramos las soluciones de movilidad, donde el renting ya supone un 25% del mix de ventas, la suscripción, la postventa o el VO que han vivido unos años dorados derivado de la escasez de componentes… ¿Qué opinión te merecen estos cambios que están afectando directamente al sector?
Esto son retos que tenemos y que forman parte del escenario disruptivo que te comentaba antes. Es decir, los gurús del automóvil dicen que, en 10, 15 o 20 años se facturará la mitad que actualmente por la venta de coches… Entonces, la otra mitad, ¿qué hacemos con ella? Pues ahí está el reto de los fabricantes de involucrar a su red de concesionarios (si es que quieren seguir con ella), para que esos concesionarios puedan añadir vías de negocio alternativas para suplir esa facturación.
Porque va a haber menos facturación. Puede ser por la venta de coches nuevos, va a haber menos facturación en la postventa porque los coches eléctricos son mucho más fáciles de reparar y de mantener, entonces hay que hacer nuevas fórmulas. Por eso, las marcas nos estamos metiendo en el tema de la movilidad.
Nosotros en KIA hemos lanzado Wible Drive, que es un carsharing con los coches en los propios concesionarios. Lo estamos haciendo sobre todo por la costa, donde el cliente se descarga la app, alquila su coche y va al concesionario a recogerlo o el concesionario se lo deja en su casa. Una forma alternativa de movilidad.
También la red de recarga ultrarrápida, que no sólo está para que los clientes, en viaje, vayan a cargar allí. Si no que, como está en las mismas instalaciones del concesionario, pues éste puede hacer un programa para hablar con sus clientes y, a la hora de comer van, recogen el coche del cliente, lo cargan y se lo devuelven. Por ejemplo.
Pero luego tenemos otras fórmulas como puede ser el renting flexible o el renting tradicional. Al final, el mercado del renting son 200 o 250.000 vehículos al año en España. Y cada vez creciendo más, y el renting de particulares también es importante porque estamos ya en un 25% del total del renting. Entonces, esto hace que los concesionarios y los fabricantes tengan que inventar nuevas fórmulas para vender al cliente.
La suscripción va a ser otra fórmula para aquellos que no quieren tener un coche en propiedad, sino que simplemente quieren tener una cuota y olvidarse de todo lo demás.
Un renting a corto plazo…
Efectivamente. Pero al final, todas estas fórmulas lo que van a hacer es compensar la pérdida de facturación para los próximos años.
Es que, en realidad, si echas cuentas, es la fórmula más rentable para aumentar la rentabilidad con coches que no son nuevos… Un vehículo medio que puede estar en una cuota de 400€ al mes, si lo alquilas durante un año más después de que termine el contrato, se está aumentando la rentabilidad en casi 5.000€ (a lo que habría que restar seguro y mantenimiento), pero la devaluación del coche es muchísimo menor…
Bueno, hay algunas marcas que ofrecen ya este tipo de servicios y nosotros estamos también desarrollando fórmulas de este tipo.
Para finalizar, queríamos preguntarte sobre el papel de las personas en este contexto actual. En un mundo tan tecnológico donde la venta digital parece el único camino, da la sensación de que cada vez se da mayor importancia al trato humano, a la interacción cara a cara, la experiencia de cliente personalizada… ¿Qué opinas de este asunto?
Pues en línea con lo que te comentaba sobre nuestra red de distribución, hoy en día las personas son, somos, fundamentales. Lo han dicho varios gurús del management americano, entre ellos Jim Sinegal, consejero delegado del Grupo Costco, que decía que si tú cuidas de tus empleados, estos cuidarán de tus clientes. Y tiene más razón que un santo.
Al final hay que cuidar de las personas, hay que motivar a las personas para que trabajen en un ambiente agradable, que estén contentas, darles el empowerment suficiente para que puedan desarrollar su trabajo porque, al final, las personas son decisivas y eso nosotros en el automóvil lo hemos visto muchísimas veces.
Cuántos concesionarios he visto yo que tenían un buen gerente, lo han cambiado por uno malo y el concesionario se ha ido a pique… Y viceversa: un concesionario que iba muy mal y con el cambio de gerencia ha crecido fulgurantemente… Al final las personas son claves a la hora de las estrategias que se tienen que adoptar para ir por este camino o por este otro. Y lo vemos en compañías tan icónicas como puede ser Apple…
O los cambios de entrenadores de equipos de fútbol que cambian la dinámica a mitad de temporada…
Efectivamente. Nosotros lo ponemos en marcha en KIA. Hemos logrado la certificación Great Place To Work hace muy poquito. Hemos sido la primera filial europea que lo consigue, hemos también aprobado los exámenes que nos han hecho de la ISO9000 en cuanto a satisfacción en el trabajo, comodidad, etc. por lo que estamos muy contentos de trabajar en una empresa donde los empleados están contentos, son considerados claves para poder desarrollar el trabajo y que sus pensamientos, sus ideas, se lleven a cabo para poder tener los resultados que hemos tenido en KIA en este año 22. Y que esperamos tener en los próximos años.
