Entrevistamos a Luis Antonio Ruiz, Presidente y Consejero Delegado de Jaguar Land Rover España.
Luis es un profesional con una dilatada experiencia en automoción que se ha posicionado como uno de los principales actores para dibujar los retos que debe afrontar el sector en el futuro: la conectividad, los combustibles alternativos, los servicios de movilidad y, un tema que le apasiona, la conducción autónoma.
¿Cuál es tu visión sobre la actualidad del sector respecto a la transformación digital en la que estamos inmersos, esta revolución tecnológica que está cambiando los paradigmas que conocíamos antiguamente?
El sector del automóvil yo creo que en los próximos cinco años va a cambiar más incluso de lo que lo ha hecho en los últimos cincuenta.
Se han juntado una serie de factores: utilización del automóvil como una extensión más de tu red de sistemas; la posibilidad de cambiar de combustibles fósiles a otro tipo de fuentes de energía alternativas, véase coche eléctrico, pila de hidrógeno, etc; la posibilidad de compartir vehículos, el uso cada vez más compartido del coche; y, luego, por supuesto, la posibilidad de tener coches con capacidad de conducción autónoma que simplificarían la vida a muchas personas. A los que nos gusta conducir, evidentemente no.
Y todo esto está llegando al mismo tiempo y de forma muy rápida. Entonces, claro, los fabricantes, las redes de distribución, los fabricantes de componentes, todos los que formamos parte del mundo del automóvil tenemos que ser capaces de adaptarnos muy rápidamente.
¿Cómo crees que están afectando todos estos cambios a la venta de automóviles o, más bien, a la forma de comprar por parte de los clientes?
A corto plazo existe una incertidumbre, más que nada, en el tipo de motor, que es lo que ahora mismo está influyendo más en la decisión de compra del cliente.
Las comunicaciones que se están haciendo por parte de los políticos, los ayuntamientos, las instituciones europeas… Todos en contra de los motores de combustión interna, y, sobre todo, del diésel en particular, están haciendo que el consumidor se lo piense y diga: «un diésel no puedo comprármelo porque no me van a dejar conducir, un gasolina no me lo compro porque gasta muchísimo, y los eléctricos son muy caros. Pues yo me espero y uso un poco más el coche que tengo y ya veré qué ocurre».
Cuando la realidad no es así, porque los diésel modernos, como todos sabemos, contaminan muchísimo menos de lo que lo hacían los diésel antiguos, que son los que se están prohibiendo, contaminan menos que los gasolina, que también es algo que la gente no llega a ver…
Contaminan diferente…
Contaminan menos CO2 y más o menos los mismos óxidos de nitrógeno, que es lo que miden las estaciones de los ayuntamientos ahora. O sea que un diésel con la etiqueta C, ahora mismo, es perfectamente utilizable en cualquier parte de la ciudad. O debería serlo.
Y luego, de hecho, por esta demonización del diésel que se está produciendo, se está vendiendo mucha más gasolina en el mercado español y el gobierno está recaudando más por impuestos de CO2. ¿Qué quiere esto decir? Que estamos emitiendo más CO2 a la atmósfera por esta situación. Con lo cual, yo creo que deberíamos trabajar un poquito mejor entre todos. Gobierno, fabricantes, ayuntamientos, todos deberíamos trabajar de forma más coordinada para que el efecto, que es el que todos deseamos, reducir la contaminación, sea claro.
Entonces, a corto plazo, yo creo que esto está influyendo. A medio y largo plazo, son otros efectos completamente distintos, porque ya el cliente está pensando en otro tipo de tecnología, está empezando a plantearse «¿para qué necesito tener un coche si puedo utilizar un servicio que, de forma puntual, necesite; y no tengo por qué tener un coche aparcado en un garaje que cuesta un dineral, o en la calle que se me estropea? A lo mejor, lo que necesito es un coche de vez en cuando. Pues voy a pensar en solicitar un servicio en vez de comprar un coche». O «a mí ya no me gusta conducir y voy a esperar que el coche me lleve a mí».
A medio plazo, yo creo que el cliente se va a plantear cosas completamente distintas.
Respecto a los combustibles, ¿compartes la opinión de los que dan por muerto al diésel y al gasolina?
No, en absoluto. A corto plazo no. Todos tenemos claro que el futuro pasa, en principio, por los coches eléctricos. Más adelante, probablemente podamos hablar de otro tipo de energías alternativas, pero el eléctrico es lo que está más desarrollado a día de hoy y por donde se está apostando.
Pongamos los alrededores de 2050 cuando ya podamos hablar de que todo debería girar en torno al coche eléctrico. Pero de aquí a entonces nos queda mucho motor de combustión interna que seguir vendiendo para que la gente pueda tener movilidad.
Es que es literalmente imposible electrificar un mercado, no solo en ventas, sino en parque. En España hay 14 millones de coches circulando y contaminando. De esos, eléctricos hay 40.000, que no es nada, que es un porcentaje pírrico. Con lo cual, cambiar todo ese parque no ocurre de la noche a la mañana.
Y luego, es más, forzar a la gente a que se compre un coche cuando es la segunda inversión más importante de su vida, y gente que no tiene recursos para hacerlo, pues tampoco es fácil. Es decir, que la intención es buena por parte de todos y cuanto más rápido vayamos a electrificar el mercado mejor, pero la realidad es tozuda y nos va a llevar un tiempo.
También está el hándicap de las infraestructuras, donde hay un consenso bastante generalizado en este tema y es que no estamos preparados para un uso masivo de coches eléctricos…
Los foros en los que participo, donde está la administración y las compañías eléctricas, es como la pescadilla que se muerde la cola: las eléctricas no invierten porque no hay parque de coches eléctricos, y no se venden coches eléctricos porque no hay infraestructura para recargarlos. Entonces, claro, alguien tiene que dar un paso adelante, alguien tiene que ser valiente.
Por eso siempre le pedimos a las administraciones que trabajemos todos de forma coordinada, porque si nosotros vendemos más coches, podremos ser capaces de abaratar el precio del coche, las eléctricas podrán ser capaces de dar mucho más servicio y que sea más rentable. Entonces, todo cuajará en el planteamiento que todos estamos esperando. Y quien tiene que hacer de catalizador para que esto ocurra es, evidentemente, la administración, que es la que tiene que incentivar una parte e incentivar la otra, para que todo el mundo coja el riesgo y dé el paso adelante.
Te veo muy convencido de que el futuro pasa por la electrificación…
Sin duda. Lo tengo clarísimo. Y es que, además, como usuario de coche eléctrico, sé lo que significa y el placer que da disfrutar de un coche, de un automóvil que te lleva, te trae, disfrutas la conducción y, además, no estás contaminando.
Otra cosa es, y eso se tiene que trabajar desde la administración y las eléctricas, lo que se emite a la atmósfera para fabricar la batería o para generar la electricidad, que eso ya es distinto y no es un tema de los fabricantes, sino de los gobiernos. Y tiene que trabajarse también.
Pero desde el punto de vista, desde que llega el componente a nuestra fábrica hasta que nosotros terminamos desguazando el vehículo, todo ese proceso, a día de hoy es la herramienta más razonable.
Me llama mucho la atención que el primer coche eléctrico es de finales del siglo XIX… Han tenido que pasar más de 100 años para que se convierta en la opción definitiva
De hecho, los primeros coches fueron eléctricos y la falta de autonomía derivó en el motor de combustión. Pero la idea inicial era utilizar electricidad. Se varió al motor de combustión y ahora estamos volviendo a los orígenes, pasados dos siglos casi. Es interesante, sí.
También hay muchas voces autorizadas que hablan de la pila de hidrógeno como la panacea en cuanto a la propulsión de vehículos del futuro…
Yo ahí discrepo, sinceramente. Por la producción y la peligrosidad de almacenamiento. Y que no es tan eficaz el sistema… Yo creo que hay quienes están interesados en promocionarlo, lógicamente, pero yo no veo a los fabricantes, excepto algún fabricante japonés, no les veo muy muy interesados en el tema.
Sin embargo, en electrificación, si te fijas, todas las inversiones, la inmensa mayoría de las inversiones que se están haciendo a día de hoy, no sólo por parte de fabricantes, sino productores de componentes y de todo el negocio que gira alrededor, se está haciendo en el vehículo eléctrico.
¿Que se invierta en nuevos materiales para hacer baterías mucho más eficaces, tipo grafeno, etc? Por supuesto. Y probablemente por ahí vaya el futuro. Porque si tú consigues una batería más ligera y eres capaz de cargarla mucho más rápido y que tenga mucha más autonomía, has dado en el clavo. O sea, ese es el coche del futuro sin duda.
Hace poco visualicé un documental sobre la energía solar y el gran avance que se ha hecho en cuanto al descenso de costes, que la convierten en una alternativa real de presente y en la mejor opción de futuro. Por tanto, en un corto plazo, podemos estar hablando de coches prácticamente autosostenibles…
A mí me sorprende que España, con la cantidad de horas de luz que tenemos, no seamos pioneros y referentes en energía solar. Y que sean los chinos los que vayan por delante. Yo creo que este país debería meterse mucho más en ese sentido.
Y a corto plazo, desde nuestro punto de vista, la forma más eficiente de cargar un coche eléctrico es con placas solares. Sin duda. Pero claro, hay otro tipo de intereses, otro tipo de problemas por medio. La liberalización del uso yo creo que ha sido un paso adelante muy bueno por parte del gobierno, y para comunidades y ciertos lugares, la instalación de placas solares para cargar coches eléctricos es una magnifica solución.
Además, yo creo que a las eléctricas les convendría, porque les evita tener que hacer grandes inversiones en aumentar la potencia. Si el incremento de consumo eléctrico se cubre mediante energías renovables, pues yo creo que es una buena apuesta, muy razonable.
Incluso, a medio plazo, en el propio coche. Se han hecho pruebas al respecto en una universidad de Países Bajos…
Eso ya es más complicado, porque se han dado en condiciones perfectas de presión y temperatura. En el día a día es mucho más complicado… Un día nublado y te quedas tirado en cualquier sitio.
A corto plazo yo creo que hay que investigar muchísimo más en eso. Placas solares mucho más sensibles, que generen más, y luego capacidad de almacenamiento que, nuevamente, vamos a hablar de baterías. Entonces, yo creo que es un paso adelante muy interesante que un coche se pueda mover de forma autónoma, pero queda mucho por investigar todavía.
Está claro que hay un camino, pero falta mucho por recorrer. Lo que sí parece que está muy conseguido es el concepto “mild hybrid” como escalón intermedio en el proceso de electrificación del que estamos hablando
Volviendo al tema de la utilización de motores de combustión hasta que lleguen los eléctricos, aparte de que los fabricantes tenemos que estar cumpliendo con las normativas de emisiones que va lanzando la Unión Europea y el objetivo de reducción de flota de media de CO2, que en 2020 entra en vigor y va a suponer multas para muchos fabricantes, se están dando pasos para intentar ir haciendo una transición suave hacia el coche eléctrico. Y es la hibridación y la micro hibridación.
La hibridación es evidente. Para mí, un híbrido enchufable es un coche eléctrico 100%. De hecho, ahora estamos en 40 kilómetros, legalmente, para obtener la etiqueta ECO. Dentro de unos años las capacidades de los híbridos enchufables llegarán a 70, 80 e incluso 100 km de autonomía en eléctrico. Eso va a suponer que, para un uso diario, si tú te preocupas de cargarlo, la utilización va a ser 100% con el motor eléctrico, tirando de batería y no vas a contaminar nada.
Y, luego, cuando te quieras ir por ahí, no necesitas infraestructura de recarga en absoluto. O sea, yo creo que si hay concienciación por parte del usuario de cargar la batería, el híbrido enchufable a corto plazo es una transición muy suave. Pero son caros.
Hoy en día es la mejor solución, en el contexto en el que estamos…
Exacto. Son caros, y por eso surge la micro hibridación, que está teniendo muchos detractores a día de hoy. Sobre todo, cuanto más ecologista es el que opina, más detractor es de la micro hibridación. Pero es un pequeño paso para incluir una cierta ayuda eléctrica para que el motor consuma menos y, por tanto, emita mucho menos.
Y aquí, en España, encima ese tipo de vehículos obtiene la etiqueta ECO, pues tiene un montón de ventajas. Es como democratizar la etiqueta ECO, por decirlo de alguna manera, y que la gente se pueda beneficiar de ese tipo de cosas. Tenga el coche 40 cv o tenga 400. Por ahí vienen la mayoría de las críticas…
¿Qué opinas de la tendencia, cada vez mayor en el ámbito de la movilidad, de pagar por servicios, el famoso pago por uso, en lugar de comprar productos?
La gente habla de carsharing, del modelo que se está utilizando en las grandes ciudades como Madrid o Berlín, y que está teniendo un cierto éxito. La verdad es que cada vez se ven más y cada vez se utilizan más, pero, yo creo, que a lo que estamos mudando las empresas que estamos alrededor del mercado automoción no es tanto eso, sino que un solo coche pueda ser utilizado por distintas personas y para distintos fines. Eso no es tanto carsharing como ofrecer un servicio distinto.
Por ejemplo, nosotros acabamos de lanzar en Land Rover un sistema revolucionario de pruebas demo para el lanzamiento del nuevo Range Rover Evoque. Tenemos aparcados una serie de coches por la costa y tú, mediante una aplicación, puedes reservar una prueba del coche. Localizas dónde está el coche, te subes, lo pruebas, te pedimos una opinión a través de la App, lo dejas aparcado donde quieras, y ya has probado el nuevo Range Rover Evoque. Y si estás interesado, te empezamos a dar información. Está funcionando por toda la costa, tenemos unos quince o veinte coches y está teniendo un relativo éxito. Eso es un servicio completamente distinto, no es un carsharing.
Otro ejemplo, una empresa que, en vez de tener una flota de coches para cada empleado, podría tener una flota de coches mucho más pequeña para dar servicio a los empleados. Es decir, en lugar de 40 coches, igual con 10 que van compartiendo los empleados y que van reservando mediante App normalmente pues puedes estar dando el mismo servicio.
No es el carsharing que es lo que la gente piensa que está en vigor ahora mismo en las grandes ciudades, sino otro tipo de servicio en el que tú al cliente le puedas proveer de lo que el cliente te está demandando.
Ahora mismo, en el caso concreto de los coches eléctricos es ideal. Tú le puedes hacer un contrato de renting en el que el cliente compra el coche eléctrico y, sin embargo, tiene derecho a la utilización de un coche con motor de combustión durante un determinado número de días por si se quiere ir de viaje o porque simplemente le gusta disfrutar de algún tipo de coche distinto.
Entonces, el cliente te compra el coche eléctrico mucho más relajado, porque sabe que cuenta con un coche de combustión si se tiene que ir de viaje. Es decir, hay infinidad de combinaciones y servicios que están empezando ahora mismo de forma incipiente a lanzarse y que van a revolucionar, sin duda, el mercado en los próximos años.
Yo coincido contigo y mi experiencia, como usuario de carsharing ocasional es que tampoco es tan cómodo en Madrid un coche compartido, porque tienes el problema de aparcarlo y, en ocasiones, puedes no encontrar ningún vehículo cerca de ti.
Lo que sí parece que cada vez tiene mayor aceptación es el renting para particulares…
Sí, sobre todo ahora, que la gente está preocupada por el valor residual de los motores diésel. Pues, evidentemente, hacerte un renting te asegura que vas a tener un valor fijo al cabo de tres o cuatro años, y que ese coche tú ya no tienes que venderlo, sino que se encarga de ello la empresa de renting. Eso le da mucha tranquilidad al que está un poquito reticente a la hora de comprar un motor de combustión. Y por eso está teniendo muchísimo éxito ahora.
Los indecisos, en este contexto de incertidumbre de «qué me compro», encuentran la respuesta más sencilla en esta opción.
Sí, y luego, además, el renting tiene la ventaja de que tienes todos los servicios incluidos. No te tienes que preocupar de nada. Lo llevas a mantenimiento y no tienes que pagar el cambio de neumáticos, ni el seguro, etcétera, etcétera. Entonces, el todo en uno también ayuda.
También hay una tendencia, sobre todo en EEUU, aunque también empieza a aplicarse en España, que es la suscripción. Igual que te suscribes a Netflix, Spotify o Movistar para ver el fútbol, te suscribes a Jaguar Land Rover a la gama de SUVs, por ejemplo. O a la gama de utilitarios de Peugeot, o a los coches que estén incluidos en un paquete predeterminado.
Efectivamente, es lo que te comentaba antes. Tú pones a disposición de los clientes una serie de servicios mediante el pago de una cuota mensual. Y puede incluir un coche o el uso de toda la gama.
Hay que ver la demanda real de este tipo de servicios…
Sí, también es verdad que el español tipo es muy dado a poseer. Ahora mismo los alquileres parece que están teniendo un cierto boom, pero aquí toda la vida lo que queríamos todos era tener nuestra propia casa. En el caso del automóvil, pues un poco lo mismo.
Lo que pasa es que la gente se va dando cuenta de las depreciaciones brutales que tienen los automóviles. Si matriculas un coche, sales por la puerta del concesionario y se ha depreciado un montón ese vehículo. Claro, a lo mejor hay gente que no lo ve tan claro. Sobre todo, la gente a la que le gusta cambiar a menudo. Entonces, esa gente va a empezar a valorar cada vez más el uso y no la posesión.
Hay una corriente muy clara en ese sentido, no hay duda. Habrá que ver cómo evoluciona… En todo este contexto que estamos hablando de cambios, ¿crees que está preparada la red para dar respuesta a tantas dudas que les surgen a los clientes?
Hay muchas voces en el mercado del automóvil que están augurando que las redes de concesionarios van a tender a desaparecer. Y yo no puedo estar más en desacuerdo con esa afirmación. Yo creo que todo lo contrario.
Hay que evolucionar, hay que cambiar, las redes van a tener que adaptarse, pero yo creo que para el fabricante su red de distribución es fundamental. Es estratégico. No podemos como fabricante llegar a todas partes.
Ya sé que internet sí lo hace, pero es que un coche, además de venderlo, hay que mantenerlo, hay que tener contacto con el usuario, hay que renovar ese coche, hay que dar una serie de servicios que, si no tienes una red de distribución, es 100% imposible.
¿La venta de coches por internet? Por supuesto que se van a vender coches por internet, pero quien debe venderlos son los concesionarios, no las marcas. Habrá marcas que puedan tener esa estrategia, pero desde luego Jaguar Land Rover tiene clarísimo que la marca va a seguir teniendo una red de distribución que es fundamental. Porque tiene que seguir dando mantenimiento a esos coches, porque tiene que seguir vendiendo seguros al cliente, porque tiene que seguir teniendo una relación con el cliente comercial, que es lo que le interesa al cliente, lo que le interesa al concesionario, y a la marca, por supuesto. Entonces, yo creo que no vamos a poder vivir sin ellos.
¿Que venderán menos coches y serán más proveedores de servicios? Sin duda. ¿Que las exposiciones cada vez serán más pequeñas y se venderá más por internet? Sin duda. Pero es la red de distribución la que va a seguir haciéndolo, desde mi punto de vista.
Quizás alguna concesión que no sepa adaptarse a la nueva demanda pueda desaparecer… Sobre todo, en redes grandes de marcas generalistas que pueden tener varios concesionarios en una misma ciudad, pues quizás no tiene cabida. Pero ya no tiene cabida hoy en día…
Claro… También los concesionarios están preocupados porque cuanto más coche eléctrico se venda, en teoría van a facturar menos por taller.
Comparando un coche con otro, tienes toda la razón, pero ahí estás tú para empezar a hacer otras cosas que hasta ahora no hacías. Llamas al cliente para hacer una actualización de software en el coche o para descargar unas nuevas aplicaciones dentro del sistema multimedia… Es decir, que hay mucho más campo de trabajo a corto plazo en el que recuperar parte de la facturación que se te va yendo porque los eléctricos tienen muy poquito mantenimiento.
Fabricantes y concesionarios tenemos que evolucionar y adaptarnos y ser proactivos para ir por delante en el mercado en todo este tipo de cosas.
De hecho, hay mucha gente que opina que se van a convertir en centros de experiencia al estilo Apple: un sitio donde vas, tocas y está todo preparado para tener una experiencia especial.
Es un muy buen ejemplo donde estás dando un servicio postventa, estás haciendo la venta, tarea de mentoring, tutoriales si me apuras, incluso… A lo mejor hay que convertir el concesionario más hacia un sitio de experiencia que a un sitio frío donde compras y reparas un coche.
A raíz de lo que comentabas de ofertas de servicio, hay un concesionario en Barcelona, no recuerdo la marca, que se ha propuesto como un centro de coches compartidos, para que las personas de los alrededores lo utilicen como punto de entrega y recogida de vehículos.
Sí, eso ya está ocurriendo y nos consta que hay concesionarios que están constituyéndose como Hubs, sobre todo para accesos a grandes ciudades, gente que vive en el extrarradio, llega, deja su coche ahí y coge un coche eléctrico para entrar dentro de la ciudad. Eso, poco a poco, está empezando a surgir
O lo que hemos hablado antes, llego el viernes, dejo mi coche eléctrico en el concesionario y cojo un Jaguar F-Type y me voy de fin de semana romántico con mi esposa.
Hay muchísimos servicios adicionales y muchísima creatividad para ofrecer nuevos servicios al cliente y poder buscar negocio por ese otro lado.
¿En qué línea está trabajando Jaguar Land Rover en estos temas que estamos hablando?
Jaguar Land Rover está trabajando en todos ellos. Evidentemente, nuestro cliente no es una persona que vaya a utilizar un coche compartido en una ciudad. No es un cliente que esté dispuesto a compartir su coche con nadie, pero sí está dispuesto a utilizar otros coches. Y ahí es donde viene la idea de carsharing, en este caso concreto.
Ya estamos proveyendo servicios adicionales. De hecho, a los clientes que nos compran un coche diésel en Madrid, les ofrecemos la posibilidad, en caso de un episodio de contaminación extrema en el que no pudiera entrar, de un transporte alternativo. Les podemos dar la posibilidad incluso de tenerle bloqueadas plazas de parking en Madrid Central para que se despreocupen completamente al comprar un coche diésel. Estamos dando una serie de servicios ya, a día de hoy, para que el cliente pierda el miedo.
Y, luego, si nos vamos al extremo contrario, en el caso del coche eléctrico, hemos creado lo que se llama Club I-Pace, donde el cliente, por ejemplo, si quiere hacer un test drive puede alquilar un coche a través de una empresa de rent-a-car y probarlo el tiempo que quiera, antes de devolverlo. Y si finalmente termina comprando el I-Pace, nosotros le devolvemos el dinero del alquiler.
También ofrecemos la posibilidad, en caso de que se tenga que ir a un sitio lejano en la costa, donde veranea, de transportarle nosotros el coche desde Madrid, Barcelona, hasta donde sean sus vacaciones. O, si prefiere, hacerle un alquiler de un coche de motor de combustión de nuestra marca a un precio muy reducido. Es decir, ya estamos dando servicios de ese tipo.
Y vamos a ir evolucionando, cada vez más, en pruebas, en venta a empresas, todo lo que hemos estado hablando hasta ahora… Para ofrecer servicios innovadores y distintos, que ayuden a la empresa a reducir costes, manteniendo la actividad, y que ayuden a la marca y a los concesionarios a seguir proveyendo servicios.
Y, por supuesto, la calidad de los productos, ¿no? Porque respecto al I-PACE hay un consenso generalizado y todos coinciden en que es una maravilla de vehículo.
Sí, el I-PACE… Yo creo que los trofeos que ha conseguido de «mejor coche del año en Europa», «mejor coche del año en el mundo», «mejor diseño del mundo», entre otra infinidad de premios que ostenta, demuestran que es un coche por delante de su época. Quiero decir: es bonito, porque antes los coches eléctricos eran feos; tiene mucha autonomía, porque hasta ahora los coches eléctricos tenían muy poca autonomía; y es deportivo, porque teniendo autonomía te puedes permitir el lujo de apretar el acelerador, cosa que con los eléctricos actuales, que tienen de 150 a 250 kilómetros, lo que tienes que hacer es preocuparte en llegar, no divertirte mientras conduces. Y ese coche, yo creo que es de los primeros que lo consigue. Por eso está teniendo tanto éxito y por eso la gente lo está valorando tan bien.
Es, lamentablemente, un coche todavía un poco desconocido, porque los eléctricos son desconocidos, y si es una marca como Jaguar, más aún; pero yo creo que con el tiempo, poco a poco, la gente cuando empiece a verlo por la calle, a poder probarlo, la opinión va a ser muy positiva. Estamos muy satisfechos del resultado del producto.
Además, es un producto que continúa evolucionando, porque en los coches eléctricos el software cambia todos los días, y lo que hay que hacer es actualizarlo mejor para que el coche sea más fácil de utilizar, más cómodo, con más autonomía, con mayor capacidad de carga y más rápida, etcétera, etcétera… Y eso consigue que, salvando las distancias en comparación con el teléfono móvil, tú te puedas ir bajando actualizaciones y tu teléfono móvil cada vez esté más al día y parezca siempre nuevo, que lo último que has descargado te mejora la operatividad del aparato.
Estamos muy satisfechos. Las ventas todavía son pequeñas, porque sigue siendo un coche eléctrico y caro, pero ya con mucha esperanza de que en breve explote.
Respecto a lo que comentas de que es un eléctrico y es caro, nos hemos encontrado en PRISMA casos de algún cliente nuestro como BMW, que nos contaba un problema que tenía con el cliente particular y es que, en muchos casos, contemplaban BMWi como un vehículo eléctrico más que como un BMW eléctrico. O sea que el concepto premium a veces se perdía cuando se hablaba de coches eléctricos. ¿Habéis notado alguna sensación en este aspecto?
Las comparativas se hacen porque, efectivamente, hay muy poca oferta de coches eléctricos. Entonces, BMW fue la primera marca premium en lanzar un coche eléctrico, además de Tesla, y es normal que les comparen con Nissan o con Renault. Les comparan con los coches eléctricos que había en el mercado.
Ahora sí puede hacerse una comparativa de coches eléctricos premium. Coges Tesla, BMW, Audi, Jaguar, y tienes una oferta completamente distinta. Y según vaya pasando el tiempo cada vez ocurrirá más. Yo creo que ahí lo que hace la prensa es elegir la forma de propulsar el coche más que la marca del coche en sí.
En nuestro caso sí se le percibe como un coche premium. Por el diseño, porque lleva un gato «así de grande» en todas partes y porque pone «Jaguar» por todos sitios. Y claro, Jaguar siempre ha tenido, incluso en exceso, una imagen de lujo que la gente asocia con un vehículo premium y caro. Ya sea o no sea eléctrico, yo creo que eso no ha influido en ningún caso.
La realidad es que hoy en día muy pocos fabricantes no han apostado por los vehículos eléctricos todavía…
Hay marcas que van más retrasadas…
Algunas han apostado por GLP, GNC u otros tipos de tecnologías
Hay algunos fabricantes más adelantados que otros, pero sin duda todos, a corto plazo, van a empezar a lanzar vehículos eléctricos. Y si ahora hay una oferta, a lo mejor de 15 modelos; el año que viene, sin duda, habrá más de 40 o 50 modelos entre los que poder elegir.
Lo importante es que seamos capaces de empezar a rebajar el precio de los coches. Nosotros, fabricantes, porque el volumen, porque la búsqueda de nuevos materiales, porque la búsqueda de nuevos proveedores nos ayude; y luego también la administración poniendo un poco de su parte, porque si tú quieres incentivar, pues incentiva. Propón algo como están haciendo algunas comunidades autónomas, como es el caso de Canarias, de País Vasco, el ayuntamiento de Barcelona…
Eso ayuda a que se vendan coches eléctricos. No todo el esfuerzo lo tenemos que hacer los fabricantes o los instaladores de redes de recarga, que también son otro actor importante en la ecuación.
En definitiva, lo que le inhibe al cliente o al consumidor de a pie de comprar un coche eléctrico es, básicamente, el precio, la autonomía, y la capacidad de recargar en sitio y en tiempo. Cuando seamos capaces, entre todos, de mejorar estos tres valores, yo creo que se dispararán las ventas de eléctricos de forma automática.
¿Y qué hay del coche autónomo?
Esta pregunta me gusta mucho. El coche autónomo es una realidad ya. Evidentemente hay que trabajar temas de software porque la combinación de situaciones es infinita y, cuanta más experiencia haya, más y mejor se cubrirán ese tipo de situaciones; pero ya es realidad, ya existen coches que pueden circular solos. Lo que no está al mismo ritmo es la legislación al respecto. Y yo creo que los gobiernos tienen que legislar para empezar a darle un poco de empuje.
Pero que conste que yo estoy totalmente en contra del coche autónomo, porque me encanta conducir, trabajo en el fabricante de unos coches maravillosos, que la gente los compra para ir en business en lugar de ir en turista, y llegas al mismo sitio, tardas lo mismo en llegar, pero estás disfrutando mucho más mientras lo haces.
Y yo entiendo que la estrategia que va a tener Jaguar Land Rover en este sentido es la más inteligente: el coche es autónomo cuando el conductor decide que sea autónomo. Y, mientras tanto, lo disfrutas tú conduciendo. Que llega un momento que estás cansado y no has dormido, le das al botón, o que te has tomado dos copas de vino…
O que tienes que llevar a tus hijos al colegio…
Sí, pero tiene que tener capacidad para conducir en modo manual. E insisto, esa tecnología está ya.
Pero quizás falta todo lo demás: una ciudad conectada, con el resto de vehículos conectados entre sí…
Sí, aunque lo primero es que el coche autónomo sea capaz de trabajar por sí solo. Cuando estén conectados todos, será mucho más fácil, pero, ahora mismo, el coche tiene que ser capaz de ir por su cuenta. Y salvar cualquier tipo de situación que se presente.
O sea, ¿lo ves como algo viable en el medio plazo?
Sin duda, porque es una solución de movilidad total y absoluta. Y no solo para el coche privado, sino para el transporte público yo creo que es fundamental. El metro del aeropuerto de Barajas es un ejemplo clarísimo, es completamente autónomo. ¿Quién te dice a ti que un conductor de la EMT no puede ser autónomo dentro de cinco años? ¿Se pierde un puesto de trabajo? Quizás sí, pero no va a fallar nunca, ni va a llegar tarde nunca. A no ser que haya un atasco, lógicamente. Tiene ventajas y tiene inconvenientes.
A mí me parece un gran avance llegar a eso, pero no lo veo tan cercano. Hay demasiadas variables: una bici que va más lenta, un peatón que se cruza, el resto de coches no conectados…
Todo va a empezar por circunstancias más fáciles. Por ejemplo, surge una empresa que, con la autorización de coches autónomos, da servicio a clientes de la sierra de Madrid para bajar al centro todas las mañanas. El coche les deja a la altura del intercambiador de Moncloa, por decir algo. Van cuatro personas en el coche. Y el coche se vuelve con otras cuatro personas que vayan en el sentido contrario. Eso en una autopista es bastante fácil de manejar a día de hoy.
En Estados Unidos ya hay varias empresas multinacionales muy potentes apostando por ello, como Tesla, Uber, Google…
También se puede extrapolar a capitales de provincia, donde las situaciones de tráfico son radicalmente distintas, mucho más pequeñas, más manejables, igual se puede empezar por ahí.
Evidentemente, en el caos de Madrid, o en el de París que es peor aún, es difícil que un coche autónomo solucione, a día de hoy, todas y cada una de las circunstancias que se le planteen.
Pero, insisto, empezando por ejemplos más fáciles y concretos, el año que viene podrías estar viendo taxis autónomos en Valladolid probablemente.
Será bonito y apasionante. Y lo positivo es que esos avances se van incorporando en los modelos actuales: el sensor de aparcamiento, el aviso de cambio de carril…
Poco a poco va avanzando todo en esa dirección. De hecho, el poder manejar el coche desde el teléfono móvil es algo que ya está disponible. Yo, por ejemplo, hago todoterreno con uno de mis coches y, si no tengo claro lo que hay delante de mis coches, aunque ya tenemos capó transparente también como opción, pero me puedo bajar del coche y solucionar la zona moviendo el coche desde el teléfono móvil.
O si aparcas el coche en un aparcamiento que no te permite abrir las puertas porque está lleno, como ocurre habitualmente, metes y sacas el coche con el teléfono móvil. Ese tipo de tecnología está más que disponible.
Para terminar, me conocería conocer tu visión, tu mensaje, sobre lo que está por llegar. Eres optimista respecto al futuro del sector.
El mercado del automóvil es un mercado muy difícil, muy complicado, muy competitivo, muy cambiante, depende de miles de variables y factores, es imposible tener una ciencia exacta para determinar cómo va a ser, hacia dónde va a ir, etcétera. Pero sino no sería divertido.
Para los que nos gusta la gasolina y trabajar en el sector del automóvil, estas son las cosas que te motivan a seguir trabajando. Ir salvando los problemas, ir adaptándote a las circunstancias, ir cambiando como cambia el mercado, y yo creo que, ahora mismo, tenemos por delante un reto muy muy importante. Y ninguno de los que trabajamos en el sector deberíamos perdérnoslo, porque cuando llegue el momento y mires para atrás, dirás «caramba, cómo ha cambiado todo esto, y lo difícil que parecía al principio».
Yo creo que es muy interesante. Hay retos, hay problemas, hay situaciones complicadas que iremos salvando como siempre ha ocurrido en este sector del cual, entiendo, nadie puede prescindir a día de hoy. Hay un futuro, distinto al que tenemos ahora, pero un futuro cierto y muy interesante.
Muchas gracias por compartir tus impresiones con nosotros, Luis, ha sido un placer.
