Se suceden las noticias que precipitan la llegada definitiva de la conducción autónoma a nuestro país.
Durante el último mes empresas como Uber o Waymo, la filial de conducción autónoma de Alphabet (empresa matriz de Google, no confundir con la compañía de renting propiedad de BMW Group), han anunciado la llegada de sus robotaxis a la Comunidad de Madrid.
Esto no significa que vayamos a ver vehículos circulando desde ya mismo por nuestras calles, ya que primero habrá pruebas con humanos al volante y no será realidad hasta 2027. Pero la noticia trasciende la declaración de intenciones hacia una realidad muy muy próxima.
¿Qué se sabe de momento?
El primer filtro legislativo ya está superado. El pasado mes de septiembre la DGT concedió el primer permiso nacional para probar vehículos de pasajeros con un nivel 4 de conducción autónoma.
Empresas como la ya mencionada Uber, junto a la china WeRide y la española Avomo podrán iniciar las pruebas con una flota inicial de decenas de vehículos.
Aunque el permiso de la DGT se enfoca en mapear y validar rutas, todavía no permite operar comercialmente. No obstante, la previsión de Uber es arrancar a finales de este año, aunque todavía con un especialista a bordo del vehículo.
La llegada de Waymo, aunque se producirá posteriormente, cuenta con un gran bagaje en Estados Unidos y ahora se enfoca en la expansión internacional con la llegada, además de Madrid, a ciudades como Tokio, Londres, Munich o Toronto.
¿Qué lecturas extraemos del caso de Waymo?
El primer vistazo es deslumbrante cuando ves algún vídeo de usuarios compartiendo su experiencia o si has sido tú unos de los que ha podido probar ese servicio. Un flamante Jaguar I-Pace 100% eléctrico que circula sólo por la ciudad, manejando el volante con suavidad en una experiencia menos arriesgada que la que muchos hemos compartido con conductores de Taxi o VTC en ciertos trayectos en hora punta.
Los números (según la propia compañía) también deslumbran: 20 millones de viajes y más de 400 millones de kilómetros recorridos en modo autónomo. Una reducción de accidentes graves superior al 90% y un 92% menos de atropellos de peatones comparado con el conductor humano medio en las mismas zonas.
Como tampoco conocemos ningún “conductor humano medio” conviene recalcar que las cifras están publicadas por la compañía. Y, aunque se apoyan en una metodología abierta y un estudio académico, no dejan de ser sus datos.
La previsión de la compañía está organizada con cautela, pues afirman que primero quieren mapear y validar el sistema, para después iniciar una fase autónoma con especialistas al volante antes de, finalmente, retirar a la persona y que el vehículo circule sólo. Waymo asegura que trabaja con autoridades nacionales, regionales y locales y que se ceñirá siempre a las pautas de la DGT.
¿Es oro todo lo que reluce?
Spoiler: no. Hay problemas. En el último año se registraron varios incidentes en un distrito escolar en Austin con hasta 19 adelantamientos documentados de robotaxis de Waymo a autobuses escolares parados (en proceso de subida y bajada de viajeros). Waymo aseguró que no hubo ninguna colisión y que abrió una investigación para actualizar el software.
En octubre de 2023, en California, un vehículo autónomo de la compañía Cruise arrastró seis metros a una peatona que otro coche había lanzado sobre él, antes de detenerse. Esta empresa cerró el negocio tras pagar una multa millonaria. Y conviene no olvidar que desde sus inicios esta tecnología arrastra víctimas mortales.
Pero la realidad es que cada vez más compañías, además de las ya mencionadas, están apostando por este modelo. Baidu Apollo Go, por ejemplo, acumula más de 20 millones de viajes en una veintena larga de ciudades, sobre todo en China, y empieza a expandirse a Oriente Medio y Europa.
Además, de fondo destaca el musculo financiero de actores como Uber o compañías similares con apuestas millonarias a favor de la evolución de la conducción autónoma. Es inevitable pensar el potencial beneficio de una empresa como Uber o Cabify si sus vehículos circulasen sólos y se ahorrase el salario de sus conductores…
El eterno dilema: ¿cuál es la ética de las máquinas?
En muchos casos estas compañías cuentan con equipos de asistencia remota. ¿Si un trabajador en remoto resuelve una situación límite, se sigue considerando “sin conductor?, ¿qué ley es aplicable si ese trabajador remoto está en Filipinas, por ejemplo?
Si ocurre un accidente en la fase inicial, con el vehículo supervisado por un humano, ¿es realista exigirle atención total o la responsabilidad debería recaer sobre el sistema de conducción autónoma?
Si se detecta un área de mejora que requiere una actualización en los vehículos, ¿se paralizan obligatoriamente todos hasta que se resuelva esa mejora o es razonable pensar que sin esa mejora ya estaba funcionando bien?
¿Y si el fallo directamente es generalizado? Por ejemplo, durante un apagón en San Francisco en diciembre de 2025 quedaron parados gran cantidad de robotaxis con luces de emergencia en cruces y semáforos que quedaron sin funcionamiento. ¿cómo se valora el riesgo para la circulación de vehículos de emergencia como bomberos o ambulancias si una gran flota de vehículos autónomos están “estorbando” en la calzada?
Pero la gran pregunta parte de una adaptación del dilema del tranvía: ¿si el coche va a atropellar a 5 personas y girando atropella sólo a una, debería hacerlo?, ¿Y si para salvar a esas 5 personas debería chocarse contra un muro, poniendo en riesgo al conductor?
La pregunta que subyace es ¿quién decide cuando un accidente es inevitable? Aquí queremos hacer referencia al experimento Moral Machine, del MIT, que se basó en una muestra de unos 40 millones de decisiones de 233 países y territorios. El patrón global favorece salvar a humanos antes que a animales, a más personas antes que a menos y a jóvenes antes que a mayores, con variaciones culturales notables.
En cambio, esta decisión choca frontalmente con la Comisión de Ética alemana de 2017, que prohíbe cualquier distinción por edad, sexo o condición social.
Aunque estos dilemas son poco representativos de la conducción real, a una escala real de circulación masiva los potenciales imprevistos son enormes. Y, más allá de decidir cómo programar el dilema del tranvía, conviene reflejar quién responde cuando algo falla, qué datos están obligadas las empresas a compartir y cómo se supervisa un sistema que se actualiza por software y que, como tal, está expuesto a un eventual hackeo o error informático.
¿Y ahora?
Por el momento Waymo aún no ha nombrado quién será su operador en Madrid. El Ayuntamiento llegó a decir que era “prematuro” pronunciarse sobre los planes de Uber. Y Europa carece de homologación armonizada para vehículos de nivel 4. Madrid, en definitiva, será un test para la tecnología y, sobre todo, para las reglas.
Estaremos atentos y seguiremos informando.
